H αναβάθμιση των σοβιετικών ταχέων βομβαρδιστικών: από το SB-RK στο Arkhangelsky Ar-2. Β΄ Μέρος

Οι κρατικές δοκιμές του πειραματικού SB-RK ολοκληρώθηκαν τον Ιανουάριο του 1941, αλλά κατόπιν διαταγής της 9ης Δεκεμβρίου του 1940 είχε ήδη μετονομασθεί σε Ar-2. Η ταχύτητά του με βάρος 6.600 κιλών έφτανε τα 475 χλμ/ώρα σε ύψος 4.700 μέτρων. Ο χρόνος ανάβασης στα 5.000 μέτρα ήταν 7,1 λεπτά και το ανώτατο ύψος ανέρχετο στα 10.000 μέτρα. Η πλευρική ευστάθειά του δεν παρουσίαζε προβλήματα, εν αντιθέσει με τη διαμήκη. Στην περίοδο της αξιολόγησής του έγιναν συνολικά 25 καταδύσεις υπό γωνίες που ξεκινούσαν από τις 40 μοίρες και έφταναν τις 75. Τα αερόφρενα και η αυτόματη ανάσυρση λειτούργησαν άψογα και παρείχαν τη δυνατότητα ακριβούς βομβαρδισμού.

Ως προς το σχεδιασμό και την αεροδυναμική του γραμμή το Αr-2 άφησε εν συνόλω θαυμάσιες εντυπώσεις, όμως οι κινητήρες M-105 περιέπλεκαν τα πράγματα. Το σύστημα ψύξης σε χειμερινές συνθήκες δούλευε στα ανώτατα επιτρεπόμενα όρια θερμοκρασίας και αυτό προβλημάτιζε αναφορικά με την απόδοση του αεροπλάνου κατά τους καλοκαιρινούς μήνες. Η θερμοκρασία λαδιού έφτανε τους 110 βαθμούς, ενώ η εναλλακτική που πρότεινε το 22ο εργοστάσιο αποδείχθηκε παντελώς άχρηστη λόγω της συχνούς βλάβης των θερμαντικών σωμάτων. Οι παρούσες επιπλοκές καθιστούσαν το Αr-2 εντελώς ακατάλληλο για ένταξη σε μάχιμες μονάδες.

Το Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας κατέγραψε και σειρά προβλημάτων που είχαν να κάνουν με τον οπλισμό, όπως συχνό μπλοκάρισμα των πολυβόλων, αισθητή αστάθεια κατά τις βολές και καθυστερήσεις στην πυροδότηση. Συν τοις άλλοις, γενικά τα αμυντικά πολυβόλα που παρήγαγε έως τότε η ΕΣΣΔ, είχαν καταστεί σχεδόν απαρχαιωμένα.

Στα καταληκτικά συμπεράσματα της κρατικής αξιολόγησης, σημειώθηκε ότι το Ar-2 υπερτερούσε μεν του SB-RK όσον αφορά τα πτητικά δεδομένα και το χειρισμό του, αλλά υστερούσε σε ταχύτητα από τα σύγχρονα ξένα και άλλα εγχώρια μεσαία βομβαρδιστικά. Βάσει αυτών, το γραφείο σχεδιασμού του Arkhangelsky και το 22ο εργοστάσιο  έπρεπε να προβούν στις απαραίτητες τροποποιήσεις ώστε να επιτύχουν τη διαμήκη σταθερότητα του αεροπλάνου και να εξαλείψουν τα όποια προβλήματα με τον οπλισμό του.

Το Φεβρουάριο του 1941, το Ar-2 N1/511 παραδόθηκε με βελτιωμένο σχεδιασμό για το νέο γύρο των κρατικών δοκιμών από το Ερευνητικό Ινστιτούτο της Πολεμικής Αεροπορίας. Οι κινητήρες M-105R μετατοπίσθηκαν προς τα εμπρός κατά 150 χλστ. ώστε να επιτευχθεί η διαμήκης ευστάθεια. Συνάμα τοποθετήθηκαν νέες έλικες με διάμετρο 3,1 μέτρων και εγκαταστάθηκαν λεπτότερες γρίλιες φρένων. Αυτές οι μεταβολές κατέστησαν δυνατή την επίτευξη της ταχύτητας των 443 χλμ/ώρα κοντά στο έδαφος και των 512 χλμ/ώρα σε ύψος 5.000 μέτρων. Τα αποτελέσματα ενθάρρυναν τη συνέχιση των εργασιών, ώστε να καλυφθούν πλήρως οι απαιτήσεις πτήσης και μάχης.

Εργοστάσιο κατασκευής των Petlyakov Pe-2

Εν τω μεταξύ, το Petlyakov Pe-2 είχε ήδη εγκριθεί με το N704 διάταγμα της 9ης Δεκεμβρίου του 1940 από τη Σοβιετική Επιτροπή της Αεροπορικής Βιομηχανίας (NKAP), έχοντας περάσει επιτυχώς τις δοκιμές. Με βάρος πτήσης 7.500 κιλών, η μεγίστη ταχύτητά του έφτανε τα επιζητούμενα 540 χλμ/ώρα στα 5.100 μέτρα, το ανώτατο ύψος των 8.700 μέτρων, και την εμβέλεια των 1.200 χλμ. Είχε δυνατότητα μεταφοράς βομβών βάρους 600 κιλών με μέγιστο φορτίο ενός τόνου.

Τον Ιανουάριο του 1941, ένα νέο βομβαρδιστικό καθέτου εφορμήσεως, το «103» 2AM-37 που σχεδιάστηκε από την NKVD OTB, πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση στα πλαίσια των εργοστασιακών δοκιμών του. Ταυτοχρόνως προχωρούσε και η δημιουργία της βελτιωμένης του έκδοσης, του «103U» 2AM-37 στο 156ο εργοστάσιο αεροσκαφών, με την ολοκλήρωση των εργασιών να είχε προγραμματιστεί για το Μάρτιο του ιδίου έτους. Το αεροσκάφος απαιτήθηκε να φτάνει την ταχύτητα των 580-600 χλμ/ώρα σε ύψος 7.000 μέτρων. Το κανονικό φορτίο βoμβών έπρεπε να είναι 1.000 κιλά με μέγιστο τριών τόνων. Η αυτονομία πτήσεως θα έφτανε τα 2.500 χλμ, ενώ τον οπλισμό του θα αποτελούσαν δύο πυροβόλα ShVAK και πέντε πολυβόλα ShKAS. Να σημειώσουμε παρενθετικά πως στις 28 Μαρτίου του 1942, η Σοβιετική Επιτροπή της Αεροπορικής Βιομηχανίας εξέδωσε το Ν234 διάταγμα με το οποίο το «103» μετονομάστηκε σε Tu-2.

TUPOLEV TU-2 Ο θρύλος των σοβιετικών βομβαρδιστικών του Β’ Π. Π.

Τα πρώτα εξαγώγιμα συμπεράσματα από τις δοκιμές του «103» γέννησαν τις ελπίδες πως η Πολεμική Αεροπορία θα ενέτασσε σύντομα στο στόλο της ένα αεροσκάφος κρούσης όπου θα υπερίσχυε όλων της κατηγορίας του και θα έλυνε τα χέρια των Σοβιετικών σε θέματα αναπτύξεως τακτικών με βομβαρδιστικά καθέτου εφορμήσεως.

Τρισδιάστατη απεικόνιση του MoV-2

Στις 11 Φεβρουαρίου του 1941, η Επιτροπή Αμύνης ζήτησε τη διακοπή της παραγωγής του Υakovlev Yak-4, ενώ σταμάτησε και αυτή του Arkhangelsky Ar-2 2M-105. Τη θέση τους πήρε το βομβαρδιστικό καθέτου εφορμήσεως Petlyakov Pe-2 επάνω στο οποίο έδωσαν κάθε προσοχή στο 22ο εργοστάσιο. Σχεδόν δύο μήνες αργότερα (την 1η Απριλίου του 1941), υπεγράφη το διάταγμα N291 του αεροσκάφους MoV-2 με τον κινητήρα AM-38, δημιούργημα των Mozharovsky και Venevidov. Ολόκληρη η ομάδα σχεδιασμού του Arkhangelsky έπρεπε τώρα να μεταφερθεί στο 32ο εργοστάσιο για να συνδράμει στο σχεδιασμό και την κατασκευή του.

Ο κινητήρας AM-38

Είναι εμφανές πως το Ανώτατο Σοβιέτ ενέτεινε τις διαδικασίες παραγωγής καινούριων ταχέων βομβαρδιστικών κατά τις παραμονές του πολέμου και όντως σημειώθηκαν κάποιες επιτυχίες προς αυτήν την κατεύθυνση. Η εμμονή και εστίαση όμως στη μεγάλη ταχύτητα απέβησαν εις βάρος της πολεμικής ισχύος τους. Ενδεικτικό αυτών είναι πως το Pe-2, το κύριο αεροσκάφος της κατηγορίας, είχε δυνατότητα μεταφοράς μόνο 600 κιλών, όπως προείπαμε, ενώ ακόμη μικρότερη ήταν αυτή του βομβαρδιστικού μικρής εμβελείας Yak-4 (400 κιλά βομβών με μέγιστο φορτίο τα 500). Συν τοις άλλοις, προπολεμικώς δεν υπήρξε η δέουσα προσπάθεια εκμεταλλεύσεως του μεγίστου των δυνατοτήτων των αεροπλάνων και προσαρμογής τους στις σύγχρονες μεθόδους μάχης. Πολλά προγράμματα έτρεχαν εν παραλλήλω, πολλά εγκρίνονταν και πολλά απορρίπτονταν, διότι ούτε η Επιτροπή Αμύνης, ούτε η Πολεμική Αεροπορία, ούτε η Επιτροπή της Αεροπορικής Βιομηχανίας γνώριζαν με απόλυτη σαφήνεια τι χρειάζονταν, σε ποιες ποσότητες και σε ποιες αναλογίες.  

Εξίσου σημαντικό είναι επίσης πως δεν υπήρχε ομοφωνία και σύμπλευση των υπεθύνων και αξιολογητών επ’αυτών των ζητημάτων. Στην πραγματικότητα, όλες οι αποφάσεις παίρνονταν στα τυφλά, αφού λαμβάνονταν υπόψιν και συγκρίνονταν μόνον ορισμένοι δείκτες των χαρακτηριστικών πτήσης και μαχίμου ικανότητας των αεροσκαφών. Πρωτεύουσα σημασία στην αποδοχή ή απόρριψή τους είχε το τι ζημιά μπορούν να προκαλέσουν στον εχθρό και κατ’επέκταση ο οπλισμός και η αποτελεσματικότητά τους εναντίον συγκεκριμένων στόχων, αναλόγως της υποτιθέμενης αποστολής.

To θέμα ολοκληρώνεται με το τρίτο μέρος

Most Popular