Το Douglas A-26 «Invader» υπήρξε το καλύτερο μεσαίο βομβαρδιστικό της USAAF κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, αλλά με τις καθυστερήσεις της παραγωγής κατέστη έτοιμο προς τα τέλη του 1944. Μολαταύτα, πρόλαβε και έδρασε τόσο στο θέατρο του Ειρηνικού όσο και στην Ευρώπη. Απεδείχθη εξίσου ικανό σε ημερήσιες και νυκτερινές αποστολές, επιχειρώντας με την ίδια επιτυχία σε χαμηλά και μεσαία ύψη. Στα χρόνια που ακολούθησαν αποτέλεσε τον βασικό πυλώνα της αμερικανικής Πολεμικής Αεροπορίας, αντικαθιστώντας τα Α-20, Β-25 και Β-26. Έκανε αισθητή την παρουσία του στον πόλεμο της Κορέας και της Ινδοκίνας, ενώ ολοκλήρωσε τη μακρά στρατιωτική του σταδιοδρομία στο Βιετνάμ.
Η γέννηση του αεροσκάφους
Η ιστορία του ξεκινάει από μια επιστολή που εστάλη στην Douglas την 5η Νοεμβρίου του 1940 από τον Ταγματάρχη Frank Caroll, ο οποίος τότε τελούσε επικεφαλής του τμήματος πειραματικών αεροσκαφών στο Wright Field του Τέξας. Τον ίδιον είχε ξεναγήσει στις εγκαταστάσεις της εταιρείας ο Edward Heinemann, ένας από τους βασικούς σχεδιαστές της Douglas. Η επιστολή του Ταγματάρχου εμπεριέκλειε μια λίστα με τα χαρακτηριστικά του Douglas A-20 «Boston/Havoc» που η Πολεμική Αεροπορία πίστευε πως έπρεπε να βελτιωθούν και να ενσωματωθούν σε ένα σύγχρονο βομβαρδιστικό. Το ίδιο το Α-20 θεωρήθηκε ότι είχε πέντε κύριες αδυναμίες:
Α) Ατενή άτρακτο, η οποία δυσκόλευε αρκετά τις μετακινήσεις του πληρώματος
Β) Μειωμένη ισχύς οπλισμού. Οι Αμερικανοί θεωρούσαν πως κάθε νέο βομβαρδιστικό θα έπρεπε να φέρει παντού πυργίσκους με πολυβόλα διαμέτρου, κατά προτίμηση, 12,7 χλστ.
Γ) Ανεπάρκειά σε κάθετες εφορμήσεις. Μπορούσε μεν να αντέξει έως 5,5 g, αλλά το νούμερο δεν κρίθηκε αρκετό. Έχοντας εντυπωσιαστεί με τις εξαιρετικές ικανότητες του Junkers Ju.87 «Stuka» και την κυριαρχία του στους γαλλικούς ουρανούς το 1940, ο Στρατός των ΗΠΑ επιθυμούσε διακαώς ένα αναλόγων δυνατοτήτων βομβαρδιστικό για να εντάξει στο στόλο του.
Δ) Τροχοδρόμηση κατά την απογείωση και προσγείωση αρκετά μεγάλη, κάτι που αποτελούσε μειονέκτημα για ένα αεροσκάφος που εξ αρχής προοριζόταν για μικρούς διαδρόμους
Ε) Το A-20 ήταν πολύ γρήγορο για τα δεδομένα του 1940, αλλά πολύ αργό για τα εκείνα του 1942-43.
Έτσι ο Εd. Heinemann, ο δημιουργός του A-20, ξεκίνησε εργασίες επάνω σε ένα νέο βομβαρδιστικό, ικανό να φέρει πυροβόλο των 75 χλστ. Μέχρι τον Αύγουστο του 1945, είχαν κατασκευασθεί συνολικά 2.446 αντιτύπα του καινούριου αεροσκάφους, αριθμός σαφώς υποδεέστερος των 3.760 Boeing B-29 «Superfortresses» και των 5.157 «B-26 Marauders».
Έναρξη της κατασκευής
Οι εργασίες για το A-26 ξεκίνησαν πριν από τα Χριστούγεννα του 1940. Πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση τον Ιούλιο του 1942. Δε ξεκίνησε η παραγωγή μέχρι το Σεπτέμβριο του 1943, ενώ ακόμη ένας χρόνος θα παρήρχετο μέχρι να ετίθετο εν υπηρεσία σε ικανοποιητικούς αριθμούς. Η παραγωγή του μπήκε σε κανονικό ρυθμό μόλις το 1945. Η Πολεμική Αεροπορία του Στρατού κατηγορούσε την κατασκευάστρια εταιρεία για τις καθυστερήσεις, αν και ορισμένες – ίσως και όλες – ήταν εκτός των ευθυνών της. Ο λόγος είναι πως ο Στρατός αδυνατούσε να πάρει οριστικές αποφάσεις που αφορούσαν τον οπλισμό του βομβαρδιστικού.
To A-26 είχε στρωτή ροή αέρος, ενώ η χρήση νέου κράματος αλουμινίου μείωνε αισθητά το συνολικό του βάρος. Επιπροσθέτως, η αεροδυναμική κατασκευή των πτερύγων με πολλαπλά πάνελς τις καθιστούσε, όπως ισχυριζόταν ο Heinemann, κατά 30% αποτελεσματικότερες αυτών του A-20, μειώνοντας επίσης την ταχύτητα προσγειώσεως κατά 10%. Ο οπλισμός του περιελάμβανε δύο τηλεκατευθυνόμενους πυργίσκους που χειριζόταν ο πυροβολητής στο οπίσθιο τμήμα της ατράκτου. Έτσι οι πυργίσκοι ήταν μικρότεροι από τους επανδρωμένους, μειώνοντας δραστικά και την αντίσταση αέρος. Η NACA επιθεώρησε το σχέδιο και βοήθησε με τις δοκιμές της στην αεροδυναμική σήραγγα. Ως αποτέλεσμα, οι διαφορές μεταξύ της μακέτας που εξετάσθηκε από τον Στρατό κατά τον Απρίλιο του 1941 και των πρώτων πειραματικών αεροσκαφών ήταν ελάχιστες.
Στις 2 Ιουνίου του 1941, η Douglas έλαβε στα χέρια της συμβόλαιο για ένα μεσαίο βομβαρδιστικό XA-26 και ένα νυχτερινό μαχητικό XA-26A. Η τιμή ξεπερνούσε τα δύο εκατομμύρια δολάρια. Αργότερα, τον ίδιο πάντα μήνα, ένα τρίτο πρωτότυπο με πυροβόλο των 75 χλστ. προσετέθη στην παραγγελία: το XA-26B. Στα τέλη Οκτωβρίου του 1941, πολύ πριν από την παρθενική πτήση του καινούριου αεροσκάφους, η κατασκευάστρια εταιρεία πήρε εντολή για την παραγωγή των πρώτων 500 Α-26.
Προβλήματα και καθυστερήσεις
Σοβαρές καθυστερήσεις στην διαδικασία κατασκευής του A-26 υπήρξαν σχεδόν από την αρχή. Οι μηχανικοί της εταιρείας υπολόγιζαν πως το νέο αεροσκάφος θα πετούσε για πρώτη φορά στις 15 Ιανουαρίου του 1942. Όμως η αδυναμία αποκτήσεως του καταλλήλου συστήματος προσγειώσεως επρόκειτο να μεταθέσει την παρθενική του πτήση εντός του θέρους. Προβλήματα υπήρξαν και με την αργοπορημένη παράδοση των αυτοσφραγιζόμενων δεξαμενών καυσίμου και των πυργίσκων με το σύστημα τηλεκατευθύνσεως. Το λάθος δεν ήταν της Douglas, αφού η παραλαβή του εξοπλισμού (κινητήρες, έλικες και ηλεκτρικές γεννήτριες) είχε αδικαιολογήτως παραταθεί.
Ο οπλισμός του βομβαρδιστικού ήταν ένας ακόμη σοβαρός παράγων των καθυστερήσεων. Το καλοκαίρι του 1942, αποφασίστηκε πως τα πρώτα 500 αεροσκάφη θα έφεραν πυροβόλο των 75 χλστ., ενώ παραγγέλθηκαν και 200 νέα ρύγχη στα οποία θα εγκαθίσταντο έξι πολυβόλα. Ακολούθησε μια σειρά πειραμάτων με διαφορετικούς συνδυασμούς όπλων, δοκιμάζοντας πυροβόλα των 75, 37 και 20 χλστ. καθώς και πολυβόλα των 12,7 χλστ. Στις 17 Μαρτίου του 1943, όταν υπεγράφη ένα δεύτερο συμβόλαιο για 500 ακόμη βομβαρδιστικά, το πυροβόλο των 75 χλστ. ήταν στα προς έγκριση όπλα, αλλά τελικά μόνο στο πειραματικό XA-26B εγκαταστάθηκε (το συγκεκριμένο υπήρξε το πρότυπο του Α-26Β).
Συνεχίζεται
