Στα μέσα της δεκαετίας του ’30, οι Σοβιετικοί ξεκίνησαν εργασίες για τη δημιουργία επιβατικών δικινητηρίων υψηλής ταχύτητας και δυνατότητας μεταφοράς 10 έως 12 ατόμων. Πρωτοπόρος στην κατηγορία υπήρξε το ZiG-1 του Γάλλου μηχανικού André Laville, ο οποίος δούλεψε στο Κεντρικό Γραφείο Σχεδιασμού του εργοστασίου No.89 στην ΕΣΣΔ. Σε αυτό το χαμηλοπτέρυγο αεροσκάφος που δεν είχε ανασυρόμενο σύστημα προσγειώσεως, δόθηκε υψίστη σημασία στην αεροδυναμική του γραμμή με λεία άτρακτο, με εσωτερικά πριτσίνια και με φέρινγκ στα σημεία ενώσεως των πτερύγων με τα ατρακτίδια των κινητήρων.
Σε δοκιμές που διεξήχθησαν την άνοιξη του 1935, το πρωτότυπο με κινητήρες M-17F, έπιασε ταχύτητα 284 χμλ/ώρα, κάτι που εκείνη την εποχή αξιολογήθηκε ως εξέχον αποτέλεσμα. Τα αεροσκάφη παραγωγής, χάρη σε μια σειρά βελτιώσεων που έλαβαν, είχαν ακόμη καλύτερη ταχύτητα, έως και 320 χλμ/ώρα.
Όλα αυτά τα καλά χαρακτηριστικά αμβλύνθηκαν ελαφρώς προς στα τέλη του 1936, όταν μια άλλη σχεδίαση, το δικινητήριο επιβατικό Stal-7 τέθηκε υπό δοκιμή. Το συγκεκριμένο αεροσκάφος προέκυψε στο Ερευνητικό Ινστιτούτο της Πολιτικής Αεροπορίας, με τον πολιτικό μετανάστη Robert Ludwigovich Bartini ως επικεφαλής σχεδιαστή.
Παράλληλα με τα Stal-7 και PS-89 (όπως ονομαζόταν το ZiG-1), κατασκευαζόταν και άλλο επιβατικό, το ANT-35 (PS-35). Κοινό στοιχείο των τριών ήταν η πιο συμπιεσμένη άτρακτος για την επίτευξη υψηλοτέρας ταχύτητας. Τα PS-89 και ANT-35 ήταν σημαντικώς κατώτερα από το Stal-7 όσον αφορά την πτητική τους απόδοση. Το τελευταίο υπήρξε σε ένα και μοναδικό πρωτότυπο. Το PS-89 φτιάχτηκε σε οκτώ αντίτυπα (μαζί με το πρωτότυπο), τα οποία ετέθησαν στη διάθεση της Aeroflot για πτήσεις Μόσχας-Συμφερουπόλεως, ενώ το ΑΝΤ-35 σε εννέα. Οκτώ από αυτά χρησιμοποιήθηκαν επίσης από την Aeroflot, αν και όχι για μεγάλο χρονικό διάστημα, διότι, εκτός της ικανοποιητικής ταχύτητάς του, κρίθηκε άβολο ως αεροσκάφος.
Ο σχεδιασμός του δωδεκαθεσίου Stal-7 ξεκίνησε το Μάϊο του 1934 σύμφωνα με τις προδιαγραφές που είχε θέσει η Κύρια Διεύθυνση της Πολιτικής Αεροπορίας, αιτώντας την εγκατάσταση των αδειοδοτημένων υδρόψυκτων κινητήρων Hispano-Suiza (στην ΕΣΣΔ ονομάστηκαν αργότερα M-100). Ο σκοπός δεν ήταν άλλος από την επίτευξη υψηλοτέρων ταχυτήτων.
Το Δεκέμβριο του 1934, το Stal-7 βγήκε από το τμήμα συναρμολογήσεως του εργοστασίου Πειραματικού Σχεδιασμού του Ερευνητικού Ινστιτούτου της Πολιτικής Αεροπορίας. Οι μικρής αναλογίας διαστάσεων πτέρυγες είχαν τη μορφή του «αντιστρόφου γλάρου» (όπως δηλαδή ήταν σχηματικώς και οι πτέρυγες του Ju.87). Η άτρακτος ήταν σχεδόν τριγωνική, ελαχιστοποιώντας έτσι την αεροδυναμική παρέμβαση. Η συγκεκριμένη σχεδίαση είχε επίσης μειονεκτήματα, αλλά ο Βartini θεωρούσε πως τα πλεονεκτήματα υπερερούσαν. Η διάταξη των πτερύγων επέτρεπε την τοποθέτηση των δεξαμενών καυσίμου στο κεντρικό τμήμα τους, κάτι που θεωρείτο αναγκαίο για πτήσεις μεγάλων αποστάσεων.
Άλλη εξωτερική διαφορά ήταν οι διαφανείς επιφάνειες του θαλάμου διακυβερνήσεως οι οποίες είχαν κλίση προς τα εμπρός. Δεν είναι σαφές τι όφελος απέφερε ο συγκεκριμένος σχεδιασμός και οι απόψεις διίστανται ως προς αυτό. Η επικρατέστερη και πιθανότερη όλων σχετίζεται με τη βελτίωση της ορατότητας. Η άτρακτος ήταν μονοκόματη και εξ ολοκλήρου μεταλλική με δομή αποτελουμένη από χαλύβδινους συγκολλημένους σωλήνες.
Τον Ιούνιο του 1934, ο επικεφαλής της Aeroflot, I.S. Unshlikht, συγκάλεσε συμβούλιο σε σκοπό την επανεξέταση του σχεδίου του Stal-7. Αρχικώς εγκαταστάθηκαν οι κινητήρες M-17 και εν συνεχεία οι M-100. Όμως προτάθηκαν εναλλακτικώς και οι M-34. Στην πορεία των κατασκευών, ο Bartini ένοιωθε πως με M-100 ισχύος 750 ίππων, το αεροσκάφος μπορεί να σπάσει το φράγμα των 400 χλμ/ώρα σε ύψος 2.400 μέτρων. Τελικώς η διαίσθησή του δεν ήταν ανακριβής.
Μαζί με την επίτευξη υψηλών πτητικών επιδόσεων, ο σχεδιαστής έλαβε υπόψιν του και τον παράγοντα “ανέσεις για τους επιβάτες”. Δυστυχώς, οι επιτελείς της Πολιτικής Αεροπορίας είχαν εντελώς διαφορετική άποψη, θέτοντας σε απόλυτη προτεραιότητα μονάχα τα χαρακτηριστικά ταχύτητας. Ως εκ τούτου, ζήτησαν το ύψος της καμπίνας να μειωθεί από 1,8 σε 1,55 μέτρα, με αποτέλεσμα οι επιβαίνοντες, ακόμη και μέσου ύψους, να διασχίζουν με δυσκολία το διάδρομο.
Η παρθενική πτήση του Stal-7 έλαβε χώρα το Σεπτέμβριο του 1936. Συμμετείχαν και δοκιμαστές πιλότοι του Ερευνητικού Ινστιτούτου της Πολεμικής Αεροπορίας, οι οποίοι διέκριναν την σταθερότητα και τον ικανοποιητικό έλεγχο του αεροπλάνου. Παρουσίαζε αξιοσημείωτα χαρακτηριστικά απογειώσεως και προσγειώσεως, ενώ είχε και δυνατότητα πτήσεως με έναν κινητήρα. Οι επιδόσεις για την τεχνολογία της εποχής του ήταν εξαίρετες: μεγίστη ταχύτητα 450 χλμ/ώρα και εμβέλεια 5.000 χλμ. με βάρος πτήσεως 11.000 κιλά. Με μια πινακίδα στην οποία υποδεικνύονταν αυτά τα στοιχεία, το αεροσκάφος παρουσιάστηκε στη διεθνή έκθεση των Παρισίων το φθινόπωρο του 1936. Όμως οι παριστάμενοι δεν πίστεψαν πως ανταποκρίνονταν στην πραγματικότητα. Η αλήθεια είναι πως η ταχύτητα επιτεύχθη σχετικά γρήγορα, όχι όμως και η αυτονομία πτήσεως. Καθ’ όλη τη διάρκεια του 1937, η βελτίωση του αεροπλάνου συνεχιζόταν.
Μολαταύτα, οι δοκιμές δεν ολοκληρώθηκαν, διότι σε μία από αυτές (αφορούσε τεστ πλήρους φορτίου) το αεροσκάφος κατά τη φάση της απογειώσεως συνετρίβη. Ο Bartini, ο οποίος έχαιρε έως τότε της υποστηρίξεως του Αναπληρωτού Λαϊκού Επιτρόπου Αμύνης M.N. Tukhachevsky και του Αναπληρωτού Αρχηγού της Κεντρικής Διευθύνσεως της Πολιτικής Αεροπορίας Ya.Ya. Anvelt, φυλακίστηκε από το καθεστώς που τον θεώρησε υπεύθυνο για την πτώση του Stal-7. Εν συνεχεία εστάλη σε γκουλάγκ της Σιβηρίας. Σύμφωνα με άλλους, δεν του επεδείχθη καμία απόδειξη στις κατηγορίες που του προσήψαν και απλώς του χρέωσαν την αποτυχία ως επικεφαλής σχεδιαστού. Συνελήφθη από τη μυστική αστυνομία του Στάλιν, τη διαβόητη NKVD, ως «εχθρός του λαού» και κατάσκοπος στρατολογημένος από τη φασιστική Ιταλία. Tα τεκτενόμενα επιβράδυναν φυσικά κάθε εργασία. Η ομάδα σχεδιασμού στο εργοστάσιο Νο.240 διαλύθηκε και ανετέθη σε ελαχίστους μόνο ειδικούς ο συντονισμός και η επιμέλεια θεμάτων αφορόντων το επιβατικό αεροπλάνο.
Συνεχίζεται αύριο
