Τον Ιούνιο του 1938, ο ιταλός μηχανικός Pietro Luigi Nardi, ένα από τα τρία αδέρφια της εταιρείας Fratelli Nardi, παρουσίασε τα αποτελέσματα μιας μελέτης του για τη βέλτιστη αεροδυναμική, με ένα σχέδιο αεροσκάφους διπλής ατράκτου. Για την επαλήθευση της θεωρίας του, πρότεινε την κατασκευή ενός ελαφρού τετραθεσίου το οποίο θεωρούσε πως θα μπορούσε να υπερισχύσει των γερμανικών σε ταχύτητα.
H ιδέα του καλλιεργήθηκε μετά τη διαπίστωση της εμφανούς υπεροχής και καθολικής ανωτερότητας των γερμανικών Siebel Fh.104 και Messerschmitt Bf.108 στον τρίτο διαγωνισμό «Avio Rally» που διεξήχθη στο Littorio της Σικελίας το 1938. Στις 5 Σεπτεμβρίου, η Διοίκηση Αεροπορίας (Amministrazione Aeronautica) υπέγραψε σύμβαση με την εταιρεία Bestetti Aeronautica για την κατασκευή ενός πειραματικού αεροπλάνου, του BN.1 (Bestetti-Nardi modello 1) που θα λάμβανε μέρος στο διαγωνισμό του επομένου έτους.
Το BN.1 ήταν ένα πειραματικό σπορ υψηλοπτέρυγο δικινητήριο τεσσάρων θέσεων. Τα κύρια χαρακτηριστικά του ήταν η διπλή άτρακτος και το υλικό κατασκευής του: ξύλο οξιάς, λεύκας και ελάτου. Επ’ αυτού ακολουθείτο μια καινοτόμος επεξεργασία που καθιστούσε το πολυστρωματικό ξύλο ειδικής επικολλήσεως, ανθεκτικότατο στην καύση. Όλη η άτρακτος ήταν ξύλινη με επένδυση καμβά εκτός από τις λαμαρίνες στο τμήμα των κινητήρων. Οι πτέρυγες, τραπεζοειδούς κατόψεως με ξύλινες νευρώσεις, ήταν τοποθετημένες στο κέντρο, συνδέοντας και τις δύο ατράκτους. Στηρίζονταν σε μονή δοκό και ήταν επικαλυμμένες με κόντρα πλακέ και καμβά, όπως η άτρακτος. Οι άτρακτοι είχαν στην κατάληξή τους κοινό οριζόντιο πηδάλιο και δύο κάθετα σταθερά, ενώ για όλο το ουραίο τμήμα υπήρχε σύστημα αεροδυναμικής αντισταθμίσεως.
Τα διπλά πιλοτήρια διέθεταν τα απολύτως απαραίτητα όργανα πτήσεως και οι καλύπτρες άνοιγαν από το πλάι. Το σύστημα προσγειώσεως ήταν μερικώς αναδιπλούμενο προς τα εμπρός, μέσα στις άκρες των κινητήρων οι οποίοι περιέστρεφαν δίφυλλες μεταλλικές έλικες μεταβλητού βήματος. Οι δεξαμενές καυσίμων, συνολικής χωρητικότητας 420 λίτρων, ήταν τοποθετημένες στις ατράκτους μεταξύ κινητήρων και πιλοτηρίων. Το μήκος του αεροσκάφους ήταν 8,15 μέτρα, με ύψος 2,10 μέτρα, ενώ η έκταση πτερύγων έφτανε τα 11,45 μέτρα (εμβαδόν 17,36 τετ. μέτρα).
Ο Nardi που ανέλαβε το σχεδιασμό, σκεφτόταν αρχικώς την εγκατάσταση κινητήρων Hirth και κατόπιν των Alfa Romeo 116 (αυτοί ήταν οι Alfa Romeo 115 εφοδιασμένοι με συμπιεστή). Η έλλειψη όμως των Alfa Romeo 116 οδήγησε στην αναγκαστική εναλλακτική των 115. Ως εκ τούτου, τροποποιήθηκαν και τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του BN.1: το κενό βάρος αυξήθηκε από 1.200 σε 1.250 κιλά, η μεγίστη ταχύτητα έπεσε από 360 σε 350 χλμ/ώρα και η εμβέλεια από 1.500 σε 1.100 χλμ.
Τον Απρίλιο του 1939, η Ανωτάτη Επιτροπή Αεροπορίας ενέκρινε την υλοποίηση του σχεδίου σε μία μακέτα για στατικές δοκιμές και την ολοκλήρωση ενός πειραματικού. Με τα νέα όμως δεδομένα και τις αλλαγές από την απουσία των πολυαναμενομένων κινητήρων, το αεροπλάνο δε θα μπορούσε να είναι έτοιμο για συμμετοχή στο «Avio Rally» του 1939 για να αποδείξει την αξία του.
Οι πτητικές δοκιμές του BN.1 ξεκίνησαν το καλοκαίρι του 1940, αλλά διεκόπησαν στις 31 Ιουλίου λόγω ατυχήματος, όταν σε κάποια προσγείωση έπεσε σε γραμμές ηλεκτρικού ρεύματος. Τα καύσιμα που χύθηκαν κατά την πρόσκρουση επέφεραν ανάφλεξη, αλλά το αεροπλάνο δεν καταστράφηκε ολοσχερώς λόγω των άκαυστων υλικών του. Μετά από εξάμηνη επισκευή, βρέθηκε ξανά στον αέρα, αλλά παρουσίασε ανεπάρκεια ελέγχου που καθιστούσε απαραίτητη την αλλαγή των σταθεροποιητών και την αεροδυναμική αντιστάθμιση του οριζοντίου ουραίου πτερώματος.
Μετά από 50 εργοστασιακές πτήσεις, το BN.1 επρόκειτο να δοκιμασθεί πιο επισταμένως και στο Πειραματικό Κέντρο της Ιταλικής Βασιλικής Πολεμικής Αεροπορίας στη Guidonia. Όμως η επιτροπή που εστάλη τον Ιούλιο του 1941 για τις διαδικασίες αξιολογήσεως και μεταφοράς του, ανακάλυψε τα προβλήματα στο χειρισμό του. Ακολούθησε δεύτερη επιτροπή έξι μήνες αργότερα, η οποία το απέρριψε εντελώς, καθότι δεν πληρούσε, όπως έκρινε, στρατιωτικές προδιαγραφές. Έτσι, το αεροσκάφος παρέμεινε στις εγκαταστάσεις της εταιρείας, όπου συνέχισε να δοκιμάζεται πτητικώς για κάποιο χρονικό διάστημα εντός του 1942-43, αλλά έκτοτε η τύχη του αγνοείται. Κατασκευάστηκε σε ένα και μοναδικό πρωτότυπο.
Ο Nardi προχώρησε στο σχεδιασμό του BN.2, με τις στατικές δοκιμές των πτερύγων και της ατράκτου να ξεκινούν στα τέλη Μαρτίου του 1943. Όμως, η Πολεμική Αεροπορία δεν έδειξε καθόλου ενδιαφέρον. Εν τω μεταξύ, ο ίδιος είχε παύσει τη συνεργασία με την Bestetti, η οποία είχε ξεκινήσει να ασχολείται αποκλειστικά με στρατιωτικές παραγγελίες.
Το Μάρτιο του 1943, η Γενική Διεύθυνση Αεροπλοΐας πρότεινε στη γνωστή κατασκευάστρια εταιρεία αεροσκάφων Reggiane να παράξει ξύλινες πτέρυγες για τα Re.2005 και Caproni Ca.331, χρησιμοποιώντας την πειραματική τεχνολογία του Nardi. Για την πραγματοποίηση του εν λόγω τολμήματος διετέθησαν 39 μέλη εξειδικευμένου προσωπικού, μηχανικών και τεχνικών. Τις εργασίες επιθεώρησε ο Στρατηγός Aldo Gugliel τον Απρίλιο του 1943, αλλά διαπίστωσε ότι οι διαδικασίες βρίσκονταν σε εξαιρετικά προκαταρκτική φάση και καθυστερούσε ακόμη περισσότερο από νέα προκύπτοντα προβλήματα. Η κατάληξη ήταν η ακύρωση του πλάνου.
Οι ιδέες του Nardi στη μεταπολεμική περίοδο δεν βρήκαν την εφαρμογή τους σε κανέναν τομέα της αεροπλοΐας και έτσι το δημιούργημά του βρέθηκε μόνο για λίγο στους ιταλικούς ουρανούς, με τη ματαιότητα της ελπίδας επικρατήσεώς σε αεροπορικούς αγώνες να μένει για πάντα.
