Όταν το πειραματικό XA-26 πρωτοπέταξε στις 10 Ιουλίου του 1942, εμφανίστηκαν κάποια δομικά προβλήματα με τον ριναίο τροχό, κάτι που οδήγησε στον επανασχεδιασμό του. Άλλο ζήτημα ήταν και η υπερθέρμανση των κινητήρων, ενώ επανακατασκευάστηκαν και τα ατρακτίδιά τους. Σε γενικές όμως γραμμές οι επιδόσεις ικανοποίησαν. Ο σχεδιασμός ήταν θαυμάσιος και είχε δυνατότητα αναπτύξεως μεγάλων ταχυτήτων. Επίσης, η ανταπόκριση του αεροσκάφους κατά το χειρισμό του υπερέβαινε τα αναμενόμενα.
Αυτό που το καθιστούσε ξεχωριστό ήταν ο χώρος του κόκπιτ όπου δε χρειαζόταν να προστεθεί συγκυβερνήτης. Ο ίδιος ο πιλότος δοκιμών δήλωσε στην αναφορά του πως το αεροσκάφος ήταν απολύτως έτοιμο για μάχιμες αποστολές. Δυστυχώς, ούτε η κατασκευάστρια εταιρεία φανταζόταν πως οι παραδόσεις θα ξεκινούσαν πολύ αργότερα, καθότι νέα θέματα προέκυψαν, όπως με τις δοκούς στηρίξεως των πτερύγων. Έτσι, το A-26 δεν ήταν ακόμη εις θέσιν να παραχθεί μαζικώς. Η αρχή έγινε το φθινόπωρο του 1944, όταν πια άρχισε να μπαίνει στην υπηρεσία της Ενάτης Αεροπορικής Δυνάμεως επί ευρωπαϊκού εδάφους.
Το βάπτισμα του πυρός
Το A-26 ξεκίνησε δράση τον Ιούλιο του 1944 με την Πέμπτη Αεροπορική Δύναμη που ήδρευε στη Νέα Γουινέα. Για τα τέσσερα πρώτα αεροσκάφη που βρέθηκαν στον αέρα, οι απόψεις ήταν μάλλον απογοητευτικές, αφού η θέση του κόκπιτ μεταξύ των κινητήρων περιόριζε εξαιρετικά την ορατότητα του πιλότου. Αυτό πρακτικώς σήμαινε πως το A-26 ήταν ακατάλληλο να συμμετάσχει σε σχηματισμούς χαμηλού υψομέτρου, που ήταν αναγκαίοι στον Ειρηνικό. Συν τοις άλλοις, ο εντοπισμός καλά κρυμμένων εχθρικών θέσεων στη ζούγκλα ήταν αρκετά δύσκολος. Ο διοικητής της, Πτέραρχος George Kenney, είχε δηλώσει ενάντιος στην αντικατάσταση των αεροσκαφών του από τα A-26.
Η Douglas ανταποκρίθηκε άμεσα, δημιουργώντας μία νέα ψηλότερη καλύπτρα η οποία βελτίωσε τα πράγματα και μέχρι το καλοκαίρι του 1945 ο Πτέραρχος Kenney είχε αλλάξει άρδην τη γνώμη για το νέο αεροπλάνο. Το Μάϊο του 1945, η Πολεμική Αεροπορία του Στρατού αποφάσισε τη μεταφορά επτά μονάδων με A-26 από την Ευρώπη στον Ειρηνικό. Επιπροσθέτως, όλες οι μονάδες μεσαίων και ελαφρών βομβαρδιστικών εκεί – με εξαίρεση τρεις εφοδιασμένες με B-25 – θα παραλάμβαναν το A- 26. Ο πόλεμος όμως τελείωσε πριν ξεκινήσει να ενεργοποιείται το εν λόγω πλάνο. Ως αποτέλεσμα, λίγα μόνο Α-26 είχαν συμμετοχή στις μάχες εναντίον των Ιαπώνων.
Το καινούριο βομβαρδιστικό έκανε όμως καλύτερη εντύπωση στην Ευρώπη. Δεκαοκτώ αεροσκάφη εξετέλεσαν μια σειρά αποστολών τον Σεπτέμβριο του 1944 και οι εντυπώσεις των πιλότων ήταν θετικότατες. Η αλήθεια βέβαια είναι πως η Ενάτη Αεροπορική Δύναμη χρησιμοποίησε το αεροσκάφος σε επιδρομές που η ορατότητα δεν αποτελούσε καίριο ζήτημα. Το A-26 ήταν ταχύτερο από τα A-20 και B-26, ενώ είχε και μεγαλύτερη εμβέλεια, γι’αυτό ο διοικητής της, Πτέραρχος Hoyt Vandenberg, ήταν ευτυχής να αντικαταστήσει όσα μεσαία βομβαρδιστικά διέθετε με το «Invader».
Το Δεκέμβριο του 1944 η Πολεμική Αεροπορία έκανε δύο νέες συμβάσεις για 2.400 αεροσκάφη (σύντομα ακολούθησαν κι άλλες για 1.600 ακόμη) συμπεριλαμβανομένων και 350 A-26D (τελικώς μόνο ένα από αυτά πρόλαβε να κατασκευαστεί). Έτσι ο συνολικός αριθμός παραγγελιών – μαζί με τις δύο παλαιότερες των 500 μονάδων εκάστη – ανήλθε σε 5.000. Πάντως, λιγότερα από τα μισά πρόλαβαν και φτιάχτηκαν, διότι η παραγωγή μειώθηκε δραματικά το Μάϊο του 1945. Συνολικά, 2.446 βομβαρδιστικά παρήχθησαν, συν τα τρία πρωτότυπα.
Το A-26 τελείωσε το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο έχοντας θετική φήμη. Ο Υποστράτηγος S.E. Anderson της Ενάτης Μοίρας Βομβαρδισμού ανέφερε πως οι πιλότοι του το θεώρησαν ως το καλύτερο αεροσκάφος που είχαν ποτέ δοκιμάσει· αλλά ακόμη και ο συνάδελφός του George Kenney εξετίμησε αργότερα την εξαιρετική δύναμη πυρός του αεροπλάνου.
Το αεροσκάφος συνέχισε να υπηρετεί σε μεγάλους αριθμούς στην Κορέα (ως B-26) και σε μικρότερους στο Βιετνάμ (αρχικά ως B-26 και αργότερα ως A-26A). Παρά τις όποιες καθυστερήσεις της παραγωγής, το A-26 «Invader» παρέμεινε στην πρώτη γραμμή υπηρεσιών για 25 χρόνια, έως ότου αποσύρθηκε οριστικώς και αμετακλήτως το Νοέμβριο του 1969.
A-26B: χαρακτηριστικά
- Πλήρωμα: 3 μέλη
- Έκταση πτερύγων: 21,34 μέτρα
- Επιφάνεια πτερύγων: 50,17 τετ. μέτρα
- Μήκος: 15,24 μέτρα
- Ύψος: 5,64 μέτρα
- Βάρος (κενό): 10.147 κιλά
- Βάρος απογειώσεως: 15.876 κιλά
- Κινητήρες: 2 × 18-κύλινδροι αερόψυκτοι αστεροειδείς Pratt & Whitney R-2800-71 (ή 27 ή 79) “Double Wasp”
- Έλικες: τρίφυλλες Hamilton Standard Hydromatic, διαμέτρου 3,84 μέτρων
Επιδόσεις
- Μεγίστη ταχύτητα speed: 571 χλμ/ώρα σε ύψος 5.100 μέτρων
- Ταχύτητα πορείας: 457 χλμ/ώρα σε ύψος 1.500 μέτρων
- Εμβέλεια: 2.600 χλμ.
- Ανώτατο ύψος: 8.700 μέτρα
- Ρυθμός ανόδου έως τα 3.000 μέτρα: 8 λεπτά και 6 δευτερόλεπτα
- Βάρος πτερύγων: 249 κιλά/τετ. μέτρο
Οπλισμός
- Πολυβόλα:
- 6 έως 8 M2 Brownings των 12,7 χλστ. στο ρύγχος
- Έως 8 M2 των 12,7 χλστ. κάτω από τις πτέρυγες
- 2 M2 των 12,7 χλστ. στο ραχιαίο τηλεκατευθυνόμενο πυργίσκο
- 2 M2 των 12,7 χλστ. στον τηλεκατευθυνόμενο πυργίσκο κάτω από την άτρακτο
- Ρουκέτες: Έως 10 ΗVAR των 5 ιντσών (12,7 εκ.) σε πυλώνες κάτω από τις πτέρυγες
- Βόμβες: Έως 2.700 κιλά (τα 1.800 κιλά στην καταπακτή και τα υπόλοιπα κάτω από τις πτέρυγες)
