Tην εποχή που ξεκίνησε το project του DB-240, υπήρχε ήδη στο στόλο της Πολεμικής Αεροπορίας το DB-3F (το μελλοντικό IL-4). Η ταχύτητα και εμβέλεια του τελεταίου υστερούσαν ελαφρώς αυτών του DB-240, αλλά οι μικρές αυτές διαφορές δεν είναι επαρκείς για να δικαιολογήσουν την απόφαση κατασκευής ενός νέου αεροσκάφους. Γενικώς, η όλη ιστορία δημιουργίας του επί τη βάσει του επιβατικού δωδεκαθεσίου υψηλής ταχύτητας Stal-7 έχει κενά και δεν είναι πλήρως αποσαφηνισμένη.
Το Stal-7 είχε εξαιρετικά πτητικά χαρακτηριστικά όπου επαληθεύτηκαν σε πολλές δοκιμές εντός της ΕΣΣΔ, με αποκορύφωμα το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας του 1939, όταν διήνυσε απόσταση 5.068 χλμ με μέση ταχύτητα περίπου 405 χλμ/ώρα. Τα εν λόγω στοιχεία κατέστησαν το Stal-7 ένα πολλά υποσχόμενο αεροσκάφος. Διέθετε εξέχουσα αεροδυναμική γραμμή και υψηλές επιδόσεις σε συνδιασμό με το βάρος του. Οι διαστάσεις του ήταν ελαφρώς μεγαλύτερες από αυτές του Ilyushin DB-3. Παρ’όλα αυτά, το Stal-7 δεν πέρασε ποτέ σε μαζική παραγωγή.
Την άνοιξη του 1938, ο Zakhar Tsentsiperν με τους συνεργάτες του έκαναν μια πρόταση περί της δημιουργίας μιας στρατιωτικής εκδόσεως του Stal-7, αξιοποιώντας τα θετικά χαρακτηριστικά του για αμυντικούς σκοπούς. Έτσι, με την απόφαση της Επιτροπής Αμύνης της 29ης Ιουλίου του 1939 ξεκινάει η ιστορία του DB-240.
Οι βλέψεις αφορούσαν τη δημιουργία ενός βομβαρδιστικού μακράς εμβελείας με τους υδρόψυκτους M-106, ισχύος περίπου 1.000 ίππων. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς, θα πετούσε με 500 χλμ/ώρα σε ύψος 6.000 μέτρων, θα ανέβαινε στα 11.000 μέτρα εντός 16 λεπτών και θα έφτανε σε εμβέλεια τα 5.000 χλμ. Αυτά τα χαρακτηριστικά θα προσέφεραν μια ταχύτητα κατά 70-80 χλμ. μεγαλύτερη από αυτήν του τότε κυρίου βομβαρδιστικού μακράς εμβέλειας DB-3F. Τρία πολυβόλα ShKAS προτάθηκαν για την άμυνά του, αλλά δεν αποκλείστηκαν ως εναλλακτική και τα Ultra- ShKAS (USh) ή πυροβόλα των 20 χλστ. στον ραχιαίο πυργίσκο MV-3. Το πρωτότυπο επρόκειτο να παραδοθεί την 1η Απριλίου του 1940 για κρατικές δοκιμές στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας. Τέτοια χαρακτηριστικά ήταν μεν δελεαστικά, αλλά όχι και γραπτό να υλοποιηθούν λόγω της αναγκαστικής και μη προγραμματισμένης αλλαγής κινητήρων.
Το όλο project ανετέθη στον V.G. Ermolaev, ο οποίος υπήρξε ένας εκ των καλυτέρων μηχανικών παρά τω πλευρώ του Bartini. Επειδή όμως η διαδικασία κατασκευής των M-106 είχε μείνει πίσω, ο Ermolaev υποχρεώθηκε να επανασχεδιάσει το αεροσκάφος με τους ήδη παραχθέντες M-105. Δεδομένου ότι η ισχύς τους ήταν χαμηλότερη, οι επιδόσεις του DB-240 αναμένονταν ασφαλώς να πέσουν. Πράγματι, οι μαχητικές του δυνατότητες παρουσίασαν αισθητή μείωση, όπως και η ταχύτητά του σε υψόμετρο. Ωστόσο, δεν μπορούσε να γίνει διαφορετικά, αφού δεν υπήρχαν άλλοι διαθέσιμοι σειριακοί κινητήρες, κατάλληλοι για το συγκεκριμένο βομβαρδιστικό εκείνη την εποχή.
Οι αλλαγές στο αεροσκάφος επεκτάθηκαν και σε άλλους τομείς. Έτσι, αντί για μετωπικά θερμαντικά σώματα κάτω από τους κινητήρες του Stal-7, στο DB-240 τοποθετήθηκαν νέα στα χείλη προσβολής των πτερύγων με ρυθμιζόμενες περσίδες. Οι αεραγωγοί εξασφάλιζαν αποτελεσματική ψύξη, δημιουργώντας ταυτοχρόνως και χαμηλή αντίσταση αέρος, ενώ τα ατρακτίδια των κινητήρων σχεδιάστηκαν εκ νέου. Κάποια αύξηση της ταχύτητας αναμενόταν να επιτευχθεί με τη χρήση των διαφορετικών εξατμήσεων. Από άποψη αεροδυναμικής, ο τρόπος εγκαταστάσεως των M-105 στο DB-240 δεν θα μπορούσε να είναι καλύτερος, καθώς ελάχιστα σημεία προεξείχαν. Το αποτέλεσμα ήταν η μικρότερη δυνατή αντίσταση.
Το DB-240 ήταν ένα πλήρως μεταλλικό μονοπλάνο που διατήρησε τη μορφή των πτερύγων του προκατόχου του, αυτήν του «αντιστρόφου γλάρου». Η άτρακτος ήταν τριγωνικής διατομής με στρογγυλοποιημένες γωνίες. Για την αύξηση της εμβελείας πτήσεως με φορτίο ενός τόνου, προβλέφθηκε μια πρόσθετη δεξαμενή καυσίμων στον ελεύθερο χώρο της καταπακτής βομβών. Το πλήρωμα ήταν τετραμελές αποτελούμενο από τον πιλότο, τον πλοηγό και δύο πυροβολητές. Το κόκπτιτ μετατοπίστηκε στα αριστερά του άξονα συμμετρίας, πράγμα που αύξανε την ορατότητα. Για περαιτέρω μείωση της αεροδυναμικής αντιστάσεως, ο άνω πυργίσκος και η κάτω εγκατάσταση του πολυβόλου ShKAS ανασύρονταν στην άτρακτο. Έτσι επήλθε αύξηση της ταχύτητας κατά 15 χλμ/ώρα. Εν κατακλείδι, το DB-240 βασίστηκε μεν στο Stal-7, αλλά οι διαφορές μεταξύ τους ήταν αρκετές και εκτενείς.
Οι δοκιμές του νέου βομβαρδιστικού ολοκληρώθηκαν το φθινόπωρο του 1940 και το εργοστάσιο στο Voronezh άρχισε να οργανώνει πλέον τη μαζική παραγωγή του. Η πρώτη ζήτηση αφορούσε 70 κομμάτια με τους κινητήρες Μ-105. Σύμφωνα με το διάταγμα του Λαϊκού Επιτροπείου της Αεροπορικής Βιομηχανίας της 9ης Δεκεμβρίου του 1940, το DB-240 μετονομάστηκε σε Er-2. Τον επόμενο χρόνο τα νέα βομβαρδιστικά ξεκίνησαν να βγαίνουν από το τμήμα συναρμολογήσεως. Τον Ιούλιο η παραγωγή τελείωσε με την κατασκευή του 71ου.
Παρά την ανεπαρκή ισχύ των κινητήρων του, το Εr-2 είχε μια σειρά από πλεονεκτήματα έναντι του DB-3F, χάρη στην ιδιοφυία του Ermolaev. Σε χαμηλά και μεσαία υψόμετρα, η μεγίστη ταχύτητά του ήταν 30-50 χλμ/ώρα υψηλότερη. Με το ίδιο φορτίο του ενός τόνου, η εμβέλεια του Εr-2 ξεπερνούσε αυτήν του DB-3F κατά σχεδόν 20% (ταχύτητα πορείας 395 χλμ/ώρα έναντι 340). Επιπροσθέτως, το Er-2 ήταν και απλούστερο στο χειρισμό του. Όμως λόγω της καλύτερης αποδόσεως των κινητήρων του σε σχετικά χαμηλό υψόμετρο, οι αποστολές βομβαρδισμού ήταν λίαν παρακινδυνευμένες, καθώς οι πιθανότητες καταρρίψεώς του από εχθρικά αντιαεροπορικά πυρά πολλαπλασιάζονταν.
Στις αρχές του πολέμου στο Ανατολικό Μέτωπο, η ναζιστική ηγεσία είχε διαβεβαιώσει τους Γερμανούς πολίτες ότι ουδέποτε θα έφταναν στο Βερολίνο σοβιετικά αεροσκάφη, επειδή είχαν καταστραφεί. Όμως η γερμανική πρωτεύουσα βομβαρδίστηκε αρχικώς από Ilyushin DB-3F, και αργότερα από Εr-2, τα οποία πετούσαν από τη Μόσχα και επέστρεφαν χωρίς καμία ενδίαμεση στάση για ανεφοδιασμό.
Κατά τη διάρκεια των δυόμισι ετών του πολέμου, οι κύριοι στόχοι των Er-2 της 747ης Μοίρας ήταν σιδηροδρομικές γραμμές, αεροδρόμια και θέσεις πυροβολικού. Τα τελευταία έξι Er-2 έμειναν στην υπηρεσία της συγκεκριμένης Μοίρας έως τα τέλη του 1943.
Προς το τέλος του 1944, υπήρξε προσπάθεια περαιτέρω αναπτύξεως των πτητικών χαρακτηριστικών του βομβαρδιστικού με την εγκατάσταση των κινητήρων ACh-30BF. Οι δοκιμές έδειξαν αισθητή βελτίωση στην απογείωση, τόσο με κανονικό βάρος όσο και με μέγιστο. Ωστόσο, η αξιοπιστία αυτών των κινητήρων δεν επέτρεψε την υλοποίηση ενός πλάνου μαζικής παραγωγής. Συνεπώς, κατόπιν αποτυχίας των δοκιμών, το Er-2 αποσύρθηκε βάσει του κυβερνητικού διατάγματος της 26ης Φεβρουαρίου του 1946. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, υπήρχαν 94 αεροσκάφη στο αεροδρόμιο του εργοστασίου, ενώ άλλα 49 ανέμεναν στο τμήμα συναρμολογήσεως.
Ο Πτέραρχος A.E.Golovanov το είχε χαρακτηρίσει ως το κορυφαίο σοβιετικό βομβαρδιστικό μεγάλου βεληνεκούς στις αρχές του πολέμου, λυπούμενος που δεν ξεπέρασε σε αριθμό παραγωγής τις 300 μονάδες.
Το Μάϊο του 1945, η Γενική Διεύθυνση της Πολιτικής Αεροπορίας εξέτασε τη δυνατότητα μετατροπής διαφόρων πολεμικών αεροσκαφών σε επιβατικά και μεταφορείς προϊόντων. Ασφαλώς σε αυτά περιλαμβανόταν και το Er-2. Οι ειδικοί απεφάνθησαν πως δεν θα μπορούσε να μεταφέρει περισσότερα των 2.200 κιλών εμπορικού φορτίου. Το μειονέκτημα όμως αυτό θα αντισταθμιζόταν με την υψηλή ταχύτητα πορείας και με την εμβέλειά του όπου σε συνδυασμό με φθηνά καύσιμα ντίζελ θα το καθιστούσαν οικονομικά αποδοτικό. Ωστόσο, δεν υπήρχαν κατάλληλες υποδομές πολιτικών αεροδρομίων, διότι το Er-2 απαιτούσε μακρά τροχοδρόμηση. Κατόπιν αυτών, η απάντηση ήρθε αρνητική. Ως συνέπεια, τα εναπομείναντα εστάλησαν για αποσυναρμολόγηση. Έτσι, ολοκληρώθηκε η βιογραφία ενός αεροπλάνου σχεδιασμένου για επιβάτες που μετατράπηκε σε βομβαρδιστικό, αλλά δεν πληρούσε πια τις προϋποθέσεις για να επαναμετατραπεί σε επιβατικό.
