Το δόγμα «Big is beautiful» του γερμανικού Bf110 συνεχίστηκε στην εποχή των τζετ με το αμερικανικό Voodoo. Σχεδιάστηκε σε αρχική μορφή (F-88) το 1945, αλλά κατέστη επιχειρησιακό το 1957 στην υπερηχητική έκδοση F-101, που ήταν το μεγαλύτερο, βαρύτερο και «ισχυρότερο» μαχητικό της εποχής του (αλλά και αυτό με τον υψηλότερο πτερυγικό φόρτο, αφού τα 34 τετραγωνικά μέτρα της πτέρυγας κατέληξαν να «σηκώνουν» 24,8 τόνους, έναντι 8,4 τόνων που ήταν το αρχικό βάρος του F-88). 807 αεροσκάφη παρήχθησαν και υπηρέτησαν ώς το 1983 στις ΗΠΑ και ώς το 1987 στον Καναδά.
1945-1957: ΑΝΑΖΗΤΩΝΤΑΣ ΕΝΑ «ΜΑΧΗΤΙΚΟ ΔΙΕΙΣΔΥΣΗΣ» ΓΙΑ ΤΗ SAC
Η ιστορία του Voodoo αποτελεί μέρος μιας δεκαετούς προσπάθειας της αμερικανικής Strategic Air Command (Στρατηγικής Αεροπορικής Διοίκησης) να αποκτήσει ένα μαχητικό συνοδείας (escort fighter) ή «μαχητικό διείσδυσης» (penetration fighter), όπως το έλεγαν επίσημα τότε, για το γιγάντιο βομβαρδιστικό Β-36. Το τελευταίο ήταν ο ελικοφόρος προκάτοχος του Β-52, που πέταξε το 1946 και υπηρέτησε σε 385 μονάδες από το 1948 ώς το 1959. Ήδη από το 1945 είχε γίνει ο πρώτος διαγωνισμός για ένα τέτοιο μαχητικό, στον οποίο το ελικοφόρο North American P-82 είχε εκτοπίσει το τζετ Bell XP-83.
Στη SAC κατέληξαν επίσης ως καθαρή λύση ανάγκης αρκετά μαχητικά-βομβαρδιστικά Republic F-84 Thunderjet και F-96 (αργότερα F-84F) Thunderstreak, αφού φυσικά υπέστησαν τις αναγκαίες μετατροπές. Μέσα στο ίδιο πλαίσιο, η McDonnell δημιούργησε το 1948 το XF-88 Voodoo και το «παρασιτικό» (αερομεταφερόμενο στην κοιλιά του Β-36!) XF-85 Goblin, η Lockheed το 1949 το XF-90 και η North American το 1950 το YF-93 (εξέλιξη του F-86 Sabre).
Ας πάρουμε όμως την εξέλιξη του Voodoo από την αρχή. Στις 28 Αυγούστου 1945, σχεδόν ταυτόχρονα με τη λήξη του Β΄ Π.Π., εκδόθηκαν οι απαιτήσεις για ένα νέο, διηχητικό (transonic) «penetration fighter», υποψήφιο διάδοχο του Ρ-82, με τα ακόλουθα βασικά χαρακτηριστικά:
- Mονομελές πλήρωμα και φουσκωτή καλύπτρα ορατότητας 360°.
- Δύο κινητήρες Westinghouse J34, ώσης 1.360 κιλών έκαστος (1.905 κιλών με χρήση μετάκαυσης, ενός συστήματος που μέχρι τότε δεν είχε ακόμη δοκιμαστεί πουθενά).
- Πανίσχυρος σταθερός οπλισμός (6 πυροβόλα Μ39 των 20 χιλιοστών).
- Δυνατότητα εξωτερικής μεταφοράς δύο βομβών των 454 κιλών.
- Tαχύτητα 600 μ.α.ω. ή 965 χ.α.ω. (σύντομα αυξήθηκε σε 700 μ.α.ω. ή 1.125 χ.α.ω.).
- Oροφή 40.000+ πόδια (σύντομα έγινε 50.000+ πόδια).
- Eμβέλεια με φορτίο 1.450 χιλιόμετρα (σύντομα αυξήθηκε σε 2.415 χιλιόμετρα).
Αν και τα παραπάνω νούμερα έμοιαζαν πραγματικά απίστευτα για το 1945, στο Σαιν Λούις του Μιζούρι η εξαιρετική σχεδιαστική ομάδα της McDonnell με επικεφαλής τους αεροναυπηγούς Bud Flesh και Herman Barkey (ο δεύτερος επρόκειτο αργότερα να δημιουργήσει και το F-4) στρώθηκε στη δουλειά και τον Οκτώβριο του 1945 υπέβαλε μια προκαταρκτική πρόταση (μοντέλο 36) για αξιολόγηση. Το προτεινόμενο αεροπλάνο είχε μήκος 16,5 μέτρα, εκπέτασμα 12,1 μέτρα (η διάσταση αυτή δεν άλλαξε καθόλου μέχρι το 1961 που ολοκληρώθηκε η παραγωγή του οριστικού F-101!) και βάρος 8.400 κιλά.
Η πτέρυγα των 32,5 τετρ. μέτρων είχε πολύ μικρό πάχος για την εποχή, οπισθόκλιση 35 μοίρες στο χείλος προσβολής και φιλοξενούσε στη ρίζα της την εισαγωγή αέρα του προαναφερθέντος προωστικού συστήματος. Η πρωτοφανής για την εποχή εσωτερική χωρητικότητα καυσίμου (5.300 λίτρα) εξασφάλιζε εμβέλεια 2.790 χιλιόμετρα, δηλαδή 15% μεγαλύτερη από των προδιαγραφών. Στις 20 Ιουνίου 1946 παραγγέλθηκαν από την USAAF ένα μηχανολογικό πρόπλασμα, ένα σκάφος στατικών δοκιμών και δύο πρωτότυπα με τον κωδικό XF-88 (την ίδια ακριβώς ημέρα η Lockheed έλαβε μια αντίστοιχη παραγγελία για το δικό της σχέδιο, που ονομάστηκε XF-90).
Περίπου δύο χρόνια αργότερα, τον Αύγουστο του 1948, το πρώτο XF-88 βγήκε από το υπόστεγο, εντυπωσιάζοντας με την εμφάνισή του. Αφού μεταφέρθηκε στην αποξηραμένη λίμνη Muroc στην Καλιφόρνια (τη σημερινή Edwards AFB), απογειώθηκε από το δοκιμαστή πιλότο Robert Edholm στις 20 Οκτωβρίου 1948. Παρά την ανεπαρκή του ισχύ (οι κινητήρες του δε διέθεταν ακόμη τον υπό εξέλιξη μετακαυστήρα), έφτασε πολύ γρήγορα τα 1.015 χ.α.ω. σε οριζόντια πτήση, ενώ κατά τη δέκατη έβδομη πτητική δοκιμή ο Edholm ξεπέρασε, και μάλιστα κατά πολύ, το «μαγικό» τότε φράγμα του ήχου, επιτυγχάνοντας ταχύτητα Μ=1,18 στα 32.000 πόδια, κατά τη διάρκεια βύθισης από τα 42.000 ώς τα 17.000 πόδια.
Την Πρωταπριλιά του 1949 πέταξε το δεύτερο σκάφος, στο οποίο το ίδιο καλοκαίρι τοποθετήθηκαν μετακαυστήρες και ονομάστηκε XF-88A. Αυτό αποδείχτηκε απίστευτα ταχύ (Μ=0,99 ή 1.136 χ.α.ω. στα 20.000 πόδια) ξεπερνώντας ανεπίσημα το επίσημο παγκόσμιο ρεκόρ του F-86 κατά 57 χ.α.ω.! Σε ολόκληρο τον κόσμο, μόνο τα σύγχρονά του σοβιετικά Yak-50 και La-176 το συναγωνίζονταν σε ταχύτητα (βλ. Π&Δ τεύχος 150, σελ. 74). Υπολογίστηκε μάλιστα ότι η έκδοση παραγωγής, με κινητήρες J 46 των 2.685 κιλών, θα ήταν το πρώτο υπερηχητικό (σε ευθεία και οριζόντια πτήση) αεριωθούμενο του κόσμου. Το 100% ανταγωνιστικό XF-90, που βρισκόταν στον αέρα από τις 9 Ιουνίου 1949, δεν ήταν τόσο ταχύ (1.075 χ.α.ω.), με αποτέλεσμα το XF-88 να είναι το φαβορί του διαγωνισμού.
Όμως η τελική εναέρια αξιολόγηση δεν έγινε το 1949, αλλά αναβλήθηκε για ένα έτος, αφού η ΝΑΑ ήρθε να παρεμβάλλει ως «σφήνα» ανάμεσα στα δύο πρωτότυπα μια έκδοση μακράς ακτίνας του ήδη δοκιμασμένου Sabre, εφοδιασμένη με κινητήρα J 48 των 3.630 κιλών (με μετάκαυση) και με πλευρικές αεροεισαγωγές. Το YF-93, όπως ονομάστηκε αυτό το αεροπλάνο, δεν πέταξε πριν από τις 25 Ιανουαρίου 1950, με αποτέλεσμα η συγκριτική εναέρια αξιολόγηση (fly-off) των τριών μαχητικών συνοδείας να διεξαχθεί τελικά το καλοκαίρι του ίδιου έτους (από τις 29 Ιουνίου μέχρι τις 7 Ιουλίου 1950).
Όλοι οι πιλότοι συμφώνησαν ότι το Voodoo ήταν το καλύτερο αεροπλάνο, παρά το ότι επρόκειτο για το παλιότερο σχέδιο. Στις 11 Σεπτεμβρίου 1950, η USAF ανακοίνωσε ότι το XF-88 είχε επικρατήσει στο διαγωνισμό, όμως ταυτόχρονα είπε πως το πρόγραμμα penetration fighter ακυρωνόταν για οικονομικούς λόγους και πως όλα τα πρωτότυπα θα έμπαιναν σε αποθήκευση.
Πράγματι, μετά την πρόσφατη δοκιμή της πρώτης σοβιετικής ατομικής βόμβας (το φθινόπωρο του 1949 στη Σιβηρία), όλο το βάρος της USAF έπεσε στα αναχαιτιστικά παντός καιρού, δηλαδή στα F-89, F-94 και F-95 (αργότερα γνωστό ως F-86D), που παραγγέλθηκαν σε μεγάλες ποσότητες. Εξάλλου, υπήρχε πλέον υπό εξέλιξη ένα διηχητικό βομβαρδιστικό διηπειρωτικής εμβέλειας, το Β-52, που λόγω της ταχύτητάς του (Μ=0,98) και της οροφής του (55.000 πόδια) δε χρειαζόταν συνοδεία.
‘Ομως ο Διοικητής της SAC, ο θρυλικός στρατηγός της Αεροπορίας Le May, έβλεπε μακριά και τόνισε στο Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας πως ένα «υποστρατηγικό» μαχητικό (όχι απαραίτητα μαχητικό συνοδείας) ήταν ούτως ή άλλως αναγκαίο. Το τελευταίο, λόγω του μεγέθους του, θα μπορούσε να δράσει σε πληθώρα ρόλων, συμπεριλαμβανομένης της φωτοαναγνώρισης, που μέχρι το 1960 (επεισόδιο Powers) είχε ζωτική σημασία για τις ΗΠΑ. Ήταν η εποχή που το RB-45, το RB-47, το RB-50, το RB-57 και το U-2 της CIA «χτένιζαν» καθημερινά την ΕΣΣΔ, αποκαλύπτοντας τους μελλοντικούς στόχους της SAC και συλλέγοντας δείγματα αέρα από τις σοβιετικές πυρηνικές δοκιμές. Οι εισηγήσεις του στρατηγού εισακούστηκαν και τον Ιανουάριο του 1951 το πρόγραμμα αναβίωσε με τη μορφή του Οπλικού Συστήματος (WS) 105.
Αυτό θα ήταν ένα βαρύ υπερηχητικό μαχητικό με μέγιστη εμβέλεια 3.500-4.000 χιλιόμετρα και βελτιωμένο οπλισμό (συνδυασμό 4 πυροβόλων Μ39 και 3 κατευθυνόμενων βλημάτων αέρος-αέρος Falcon). Η προθεσμία υποβολής των προτάσεων ήταν μέχρι την Πρωτομαγιά του 1951 και τελικά κατατέθηκαν 8 σχέδια από 5 εταιρίες (ένα από τη McDonnell, βασισμένο στο F-88, ένα από τη Northrop, βασισμένο στο F-89, ένα από τη ΝΑΑ, βασισμένο στο F-93, δύο από τη Lockheed, βασισμένα αντίστοιχα στο F-90 και στο F-94, και τρία από τη Republic, βασισμένα στο F-84, το F-91 και το F-96). Τον Οκτώβριο του 1951 η USAF επέλεξε το σχέδιο της McDonnell (μοντέλο 36W) και παρήγγειλε 29 αεροσκάφη δοκιμών και προπαραγωγής με τον κωδικό F-101A, ενώ το όνομα Voodoo διατηρήθηκε. Σε σχέση με το F-88, το F-101 είχε τις εξής διαφορές:
- Yιοθετήθηκαν οι κατά πολύ ισχυρότεροι κινητήρες P&W J57 των 4.630/6.560 κιλών (χωρίς/με μετάκαυση) και αυξήθηκε η μετωπική επιφάνεια των αεροεισαγωγών.
- Λόγω των αυξημένων αναγκών σε καύσιμο (η εσωτερική χωρητικότητα ήταν πλέον 8.862 λίτρα, δηλαδή 16% μεγαλύτερη από του σημερινού F-15E), η άτρακτος επιμηκύνθηκε από τα 16,5 στα 20,5 μέτρα.
- H πτέρυγα βασικά δεν άλλαξε, με μόνη διαφορά την προσθήκη ενός εμπροσθοκλινούς τμήματος στο εσωτερικό του χείλους εκφυγής, κάτι που αύξησε σημαντικά μεν τη χορδή στη ρίζα, αλλά ελάχιστα την πτερυγική επιφάνεια (από τα 32,5 τετρ. μέτρα στα 34,2 τετρ. μέτρα).
- Eνισχύθηκε σημαντικά το σύστημα προσγείωσης, αφού το μέγιστο βάρος ήταν πλέον υπερδιπλάσιο (21.800 κιλά έναντι 8.400 κιλών).
- Tο οριζόντιο ουραίο πτέρωμα μετακινήθηκε κάπως ψηλότερα, παρέμεινε όμως προσκολλημένο στο κάθετο σταθερό (έτσι, η ουρά θύμιζε πλέον «T»).
- Yπήρχε πλέον δυνατότητα ανεφοδιασμού εν πτήσει.
Τρία χρόνια πέρασαν από την παραπάνω παραγγελία μέχρι την ολοκλήρωση του πρώτου F-101A στο Σαιν Λούις. Όταν επιτέλους το αεροπλάνο βγήκε από το υπόστεγο, το καλοκαίρι του 1954, προκάλεσε τον εύλογο θαυμασμό των παρευρισκομένων, καθώς ήταν με μεγάλη διαφορά το μεγαλύτερο, βαρύτερο και «ισχυρότερο» (σε συνολική ώση κινητήρων) μαχητικό που είχε δει μέχρι τότε ο κόσμος.
Συγκεκριμένα, ήταν μακρύτερο από το μεταγωγικό C-47, βαρύτερο από τις πρώτες εκδόσεις του βομβαρδιστικού Β-17 και φιλοξενούσε πενταπλάσιο καύσιμο από το μαχητικό F-84. Όσο για τη συνολική ώση των 29.000 λιβρών (που όπως θα δούμε στο F-101B αυξήθηκε στις 34.000 λίβρες), αυτή ξεπερνούσε κατά 30% την ώση των πρώτων εξακινητήριων B-47. Στις 29 Σεπτεμβρίου 1954 το υπέρ-αεροσκάφος απογειώθηκε στην Αεροπορική Βάση Edwards (Καλιφόρνια) από το Bob Little της McDonnell και έφθασε σε οριζόντια πτήση τα 1,2 Μαχ, για να ξεπεράσει λίγο αργότερα τα 1,5 Μαχ (1.600 χ.α.ω. στα 40.000 πόδια).
Σε ολόκληρο τον κόσμο, μόνο ένα στρατιωτικό τζετ πετούσε ταχύτερα, το μικροσκοπικό XF-104 (Μ=1,79 ή 1.900 χ.α.ω.). Κατά την εκτενή αξιολόγηση των 29 αεροσκαφών δοκιμών από την Αεροπορία, το Voodoo αποδείχτηκε «world-beater» και σε άλλους σημαντικούς τομείς, όπως η μέγιστη εμβέλεια (3.860 χιλιόμετρα με εξωτερικό καύσιμο και συγκεκριμένα δύο δεξαμενές των 1.705 λίτρων), η επιχειρησιακή οροφή (55.000 πόδια) και ο αρχικός βαθμός ανόδου (44.000 πόδια ανά λεπτό). Το δόγμα «Big is beautiful» έμοιαζε να επιβεβαιώνεται πλήρως.
Δυστυχώς όμως, τα εντυπωσιακά χαρακτηριστικά του F-101 αμαυρώνονταν από την ύπαρξη ενός επικίνδυνου αεροδυναμικού προβλήματος αστάθειας, και ειδικότερα της έντονης τάσης για «δελφίνωση» (pitch-up). «Δελφίνωση» είναι η απότομη ανύψωση του ρύγχους του αεροσκάφους, που αν δε διορθωθεί έγκαιρα οδηγεί σε μη ελεγχόμενη αυτοπεριστροφή ή περιδίνηση.
Στο F-101, η τάση για δελφίνωση οφειλόταν αναμφίβολα στον πολύ υψηλό πτερυγικό φόρτο, που ήταν τριπλάσιος από του F-86 και έφτανε (κατά την απογείωση) τα 637 κιλά ανά τετρ. μέτρο στο F-101A και τα 725 κιλά ανά τετρ. μέτρο στο F-101B! Κανένα άλλο αμερικανικό μαχητικό στην Ιστορία δεν έχει να επιδείξει ανάλογο φόρτο, εκτός αν θεωρείτε μαχητικό το F-111. Ένας τέτοιος πτερυγικός φόρτος συνεπαγόταν πολύ υψηλή ταχύτητα απώλειας στήριξης (340 χ.α.ω. στο επίπεδο της θάλασσας και 875 χ.α.ω. στα 50.000 πόδια) και επέβαλε, προκειμένου να εξασφαλιστεί αρκετή άντωση από την πτέρυγα, την πτήση του αεροσκάφους σε μια γωνία προσβολής που βρισκόταν πολύ κοντά στην «κρίσιμη» γωνία προσβολής ή γωνία αποστήριξης (εκεί δηλαδή όπου η άντωση σταματάει να είναι ανάλογη της γωνίας προσβολής και μειώνεται κατακόρυφα).
Στην οριακή αυτή κατάσταση, το ρεύμα πάνω από την πτέρυγα δημιουργούσε ένα αντίστοιχο ρεύμα (downflow) κάτω από την οριζόντια ουρά (δηλαδή το πηδάλιο ύψους-βάθους) και με τη δύναμή του ανύψωνε απότομα το ρύγχος (pitch-up). Επί τρία χρόνια (1954-1957) η McDonnell προσπάθησε να λύσει το πρόβλημα, χωρίς όμως επιτυχία. Στις 10 Ιανουαρίου 1956, ο 35χρονος Lonnie Moore, ένας σπουδαίος πιλότος με 3.600 ώρες πτήσης στο ενεργητικό του, που το 1953 στην Κορέα είχε καταρρίψει 10 MiG-15, σκοτώθηκε στην Αεροπορική Βάση Eglin με το F-101 λόγω δελφίνωσης.
Τελικά, οι παραδόσεις του F-101A ξεκίνησαν με πολύ μεγάλη καθυστέρηση τον Μάιο του 1957 στην 27η Πτέρυγα της SAC, που βρισκόταν στην Αεροπορική Βάση Bergstrom του Τέξας. Είχαν περάσει 12 ολόκληρα χρόνια από την έναρξη του διαγωνισμού penetration fighter και ο Le May είχε επιτέλους το βαρύ μαχητικό που ονειρευόταν, έστω και με ατέλειες. Κι όμως, το Voodoo δεν επρόκειτο ποτέ να καταστεί επιχειρησιακό στο ρόλο, για τον οποίο σχεδιάστηκε…
1957-1987: ΤΡΙΑΝΤΑΧΡΟΝΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΗ ΖΩΗ ΣΕ 3 ΝΕΟΥΣ ΡΟΛΟΥΣ
Τον Ιούλιο του 1957, δύο μόλις μήνες μετά την έναρξη των παραδόσεων, η 27η Πτέρυγα σταμάτησε να υπάγεται στη SAC και ανατέθηκε στην TAC, αναλαμβάνοντας ρόλο δίωξης-βομβαρδισμού. Έτσι, τα 50 F-101A που κατασκευάστηκαν (εκτός των 29 αεροσκαφών δοκιμών) υπηρέτησαν τελικά ως τακτικά μαχητικά-βομβαρδιστικά, μεταφέροντας μια πυρηνική «συσκευή» των 1.700 κιλών (ισχύος ενός μεγατόνου).
Πάντως, τα όπλα αέρος-αέρος τυπικά διατηρήθηκαν. Τα ηλεκτρονικά τους συστήματα περιλάμβαναν το σκοπευτικό ακριβείας K-19 για τα πυροβόλα, το σύστημα ελέγχου πυρός Hughes MA-7 για τα κατευθυνόμενα βλήματα αέρος-αέρος AIM-4 Falcon (τα οποία πάντως στην πράξη δε μεταφέρονταν ποτέ από αυτή την έκδοση) και το νέο σύστημα βομβαρδισμού χαμηλού ύψους ΜΑ-2 LABS (low attitude bombing system), το οποίο ενσωμάτωνε γυροσκόπια και έναν πρωτόγονο ηλεκτρονικό υπολογιστή για αυτόματη άνοδο στα 22.000 πόδια κατά την άφεση της βόμβας (τεχνική «toss bombing»).
Από την είσοδο σε υπηρεσία του τύπου (1957) μέχρι τη συμπλήρωση των πρώτων 500.000 ωρών επιχειρησιακής χρήσης (1962), χάθηκαν σε ατυχήματα 73 αεροσκάφη, κυρίως λόγω της δελφίνωσης. Πάντως, το ποσοστό αυτό δεν ήταν τόσο υψηλό για την εποχή, αν σκεφτούμε ότι ο αντίστοιχος δείκτης του F-100 ήταν 175 αεροπλάνα, του F-102 77, του F-104 155 και του F-105 109 (μόνο το F-106 ήταν ασφαλέστερο, με 58 απώλειες στις 500.000 ώρες). Καθώς δηλαδή το F-101 ήταν το μόνο δικινητήριο «Century Fighter», είχε τα λιγότερα ατυχήματα από βλάβη κινητήρα, γεγονός που αντιστάθμιζε τα ιδιόμορφα πτητικά χαρακτηριστικά του.
Δύο πειραματικές υποεκδόσεις του F-101A ήταν το JF-101A και το NF-101A. Το φθινόπωρο του 1957 το ένατο F-101A τροποποιήθηκε σε JF-101A με την αφαίρεση όλων των περιττών υποσυστημάτων και την προσθήκη ισχυρότερων κινητήρων των 17.000 λιβρών (7.710 κιλών), που διέθεταν μακρύτερους μετακαυστήρες (πβ παρακάτω, F-101B). Σκοπός της μετατροπής ήταν η «Operation Fire Wall», δηλαδή η επανάκτηση (μετά από 21 μήνες) του επίσημου παγκόσμιου ρεκόρ ταχύτητας από το βρετανικό F.D.2 (βλ. τεύχος 150, 50 χρόνια υπερηχητικών πτήσεων).
Πράγματι, στις 12 Δεκεμβρίου 1957 ο Adrian Drew πέτυχε επίδοση Μ=1,83 ή 1.943 χ.α.ω. και οι ΗΠΑ ένιωσαν πάλι υπερήφανες. Όσο για το NF-101Α, αυτό δοκίμασε εν πτήσει τους κινητήρες GE J79, που επρόκειτο να χρησιμοποιηθούν από το «ομόσταυλο» ναυτικό αναχαιτιστικό F4H (αργότερα γνωστό ως F-4). Το 1959 το ίδιο αεροσκάφος έγινε το μοναδικό στον κόσμο που χρησιμοποίησε (στο μετακαυστήρα μόνο), ένα πρωτοποριακό καύσιμο υψηλής θερμικής απόδοσης βασισμένο στο βόριο, στο πλαίσιο της εξέλιξης του κινητήρα J 93 του XB-70. Όμως, οι πτητικές δοκιμές του κράτησαν πολύ λίγο, επειδή το όλο πρόγραμμα zip εγκαταλείφθηκε τον Αύγουστο του 1959.
Στο μοντέλο «Α» βασίστηκε και μια έκδοση φωτοαναγνώρισης, που ήταν μάλιστα το πρώτο υπερηχητικό αναγνωριστικό αεροπλάνο στον κόσμο. Ήδη από το 1953 αποφασίστηκε ότι δύο από 29 αεροπλάνα δοκιμών θα ήταν αναγνωριστικά, εφοδιασμένα με έξι συνολικά φωτομηχανές στο ρύγχος (Fairchild ΚΑ-1 και ΚΑ-2) και εναλλακτικά με την κάμερα ΚΑ-18 (η τελευταία τραβούσε ταινία και όχι φωτογραφίες).
Στις 30 Ιουνίου 1955 πέταξε το πρώτο από τα δύο αεροσκάφη δοκιμών και ακολούθησαν 35 RF-101A παραγωγής από τον Ιούνιο του 1956 ώς τον Οκτώβριο του 1957. Η είσοδος σε υπηρεσία επήλθε τον Μάιο του 1957 (ταυτόχρονα με το F-101A) και το Νοέμβριο του ίδιου έτους έξι τέτοια αεροσκάφη πραγματοποίησαν την εντυπωσιακή «Operation Sun Run» (με δύο εναέριους ανεφοδιασμούς). Αυτή συνίστατο σε πτήση-αστραπή από το Λος Aντζελες στη Νέα Υόρκη (η ταχύτερη έγινε μέσα σε 3 ώρες και 8 λεπτά) και πάλι πίσω στο Λος Aντζελες (η ταχύτερη έγινε μέσα σε 6 ώρες και 42 λεπτά), επιδόσεις-ρεκόρ για την εποχή. Από το 1958, ένας αριθμός F-101A και RF-101A αναπτύχθηκε στην Ευρώπη (Αγγλία και Γαλλία), σε βάσεις της USAFE (Bentwaters, Woolbridge, Laon).
NASA Identifier: 306212main_E56-02456
Επίσης, μετά την κρίση της Φορμόζας, το Σεπτέμβριο του 1958, οκτώ RF-101A παραδόθηκαν στην Αεροπορία της Εθνικιστικής Κίνας (Ταϊβάν) και κατά την περίοδο 1960-1970 παραβίασαν πολλές φορές τον εναέριο χώρο της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας, με τίμημα όμως δύο καταρρίψεις. Κατά την κρίση των πυραύλων της Κούβας (Οκτώβριος 1962), το RF-101A πραγματοποίησε 82 εξόδους σε πολύ χαμηλό ύψος (on the deck), συμπληρώνοντας το U-2 που πετούσε 70.000 πόδια ψηλότερα. Λέγεται μάλιστα πως ένα αεροπλάνο βρέθηκε τόσο κοντά στο έδαφος, που σχεδόν άγγιξε μια μπάλα του βόλεϊ που πέταξε ένας Σοβιετικός τεχνικός (από εκείνους που επέβλεπαν τους πυραύλους)! Στις αποστολές εκείνες, ένα Voodoo καταρρίφθηκε από αντιαεροπορικά πυρά.
Το 1955 άρχισε η ανάπτυξη της βασικής έκδοσης του Voodoo, που θα ήταν ένα αναχαιτιστικό παντός καιρού οπλισμένο μόνο με πυραύλους (all-weather, all-missile armed interceptor). Έτσι προέκυψε το διθέσιο F-101B (αρχική ονομασία F-109) που πέταξε στις 27 Μαρτίου 1957 και παρήχθη σε 480 μονάδες, δηλαδή αντιπροσωπεύει το 60% όλων των Voodoo που κατασκευάστηκαν.
Πράγματι, χάρη στην τρίωρη αυτονομία του, το τεράστιο F-101 ήταν ιδεώδης πλατφόρμα για την εκτέλεση εναέριας περιπολίας μάχης (combat air patrol) πάνω από τις αχανείς εκτάσεις της Β. Αμερικής, την αεράμυνα, της οποίας ανέλαβε το καλοκαίρι του 1957 η αμερικανοκαναδική διοίκηση NORAD (North American Air Defense Command).
NASA Identifier: 306200main_E56-02452
Η NORAD εγκατέστησε τρία τεράστια δίκτυα επίγειων σταθμών ραντάρ από τον Ατλαντικό μέχρι τον Ειρηνικό (στον Αρκτικό Κύκλο την DEW line, περίπου 1.000 χιλιόμετρα νοτιότερα τη Mid-Canada line και στα αμερικανοκαναδικά σύνορα την Pine Tree Line), που καθοδηγούσαν τα αναχαιτιστικά προς το στόχο μέχρι να τον «φωτίσει» το δικό τους ισχυρό ραντάρ.
Το όλο σύστημα αναχαίτισης της εποχής λεγόταν SAGE (Semi Automatic Ground Environment, δηλ. Ημιαυτόματο Επίγειο Περιβάλλον) και περιλάμβανε, εκτός από τους σταθμούς ραντάρ, τρία υπερηχητικά αναχαιτιστικά παντός καιρού με το πιο προηγμένο ΣΕΠ στον κόσμο, που τους επέτρεπε να εφαρμόζουν την πρωτοποριακή τεχνική της αυτόματης αναχαίτισης (automatic interception), στη θέση της αναχαίτισης σε πορεία σύγκρουσης (collision course interception) των προκατόχων τους.
Η «τριπλέτα» της NORAD ήταν το προαναφερθέν F-101B (αντικαταστάτης των επίσης δικινητήριων F-89 και CF-100 από το 1959) και τα δελταπτέρυγα F-102 (αντικαταστάτης του F-94 από το 1956) και F-106 (αντικαταστάτης του F-86D από το 1960). Στις αρχές της δεκαετίας του 1960, η πανίσχυρη πραγματικά NORAD διέθετε 27 μοίρες με F-102, τα οποία όμως είχαν ήδη αρχίσει να μεταβιβάζονται στην Εθνοφρουρά, 21 μοίρες με F-101B (17 αμερικανικές και 4 καναδικές, βλ. παρακάτω) και 14 μοίρες με F-106. Επιστρέφοντας τώρα στο ίδιο το αεροσκάφος, το F-101B διέφερε από το F-101A στα εξής σημεία:
- Ήταν διθέσιο, φιλοξενώντας σε διάταξη tandem (πίσω από τον πιλότο) τον αξιωματικό χειριστή των ηλεκτρονικών συστημάτων.
- Ως εκ τούτου, ήταν 1,5 μέτρο μακρύτερο. Έτσι, με συνολικό μήκος 22 μέτρα, ήταν το μακρύτερο μαχητικό αεροπλάνο που κατέστη ποτέ επιχειρησιακό στη Δύση.
- Ήταν επίσης 3.000 κιλά βαρύτερο, με μέγιστο βάρος απογείωσης 24.800 κιλά.
- Διέθετε ισχυρότερους κινητήρες των 17.000 λιβρών (7.710 κιλών) με μετάκαυση.
- Ως εκ τούτου, ήταν ταχύτερο (Μ=1,7 έναντι Μ=1,5 στα 35.000 πόδια).
- Στερείτο παντελώς πυροβόλων, αλλά ήταν οπλισμένο με τέσσερα κατευθυνόμενα συμβατικά βλήματα ΑΑ ΑΙΜ-4 Falcon και (από το 1961) δύο μη κατευθυνόμενα πυρηνικά βλήματα (ρουκέτες) AIR-2 Genie (βλ. αναλυτική περιγραφή των εν λόγω όπλων στο άρθρο του Σ. Πουλή για το F-102, τ.83).
- Eνσωμάτωνε ισχυρότερο ραντάρ και το αυτοματοποιημένο ΣΕΠ Hughes MG-13, συμβατό με το προαναφερθέν επιχειρησιακό περιβάλλον SAGE.
Εκτός από τις ΗΠΑ, η έκδοση αυτή υιοθετήθηκε και από τον Καναδά, που το 1961-1962 (δύο χρόνια μετά την ακύρωση του CF-105, για το οποίο βλ. τ.131) παρέλαβε 56 ελαφρώς μεταχειρισμένα F-101B με την ονομασία CF-101B και 10 F-101F (βλ. παρακάτω) με την ονομασία CF-101F. Αργότερα, ακολούθησε μια δεύτερη ακριβώς ίδια παρτίδα (56+10), με αποτέλεσμα η Καναδική Αεροπορία να χρησιμοποιήσει συνολικά 132 διθέσια αναχαιτιστικά Voodoo ώς το 1984.
Εκ μετατροπής ο Καναδάς χρησιμοποίησε στη δεκαετία του 1980 και το μοναδικό Voodoo σε ρόλο ηλεκτρονικού στόχου (δηλαδή προσομοίωσης στο ραντάρ του ίχνους των εχθρικών βομβαρδιστικών), το κατάμαυρο EF-101B «Electric Voodoo». Αυτό αποσύρθηκε το 1987, δηλαδή ήταν το τελευταίο Voodoo στον κόσμο που παρέμεινε επιχειρησιακό.
Η επόμενη έκδοση του Voodoo ήταν το μαχητικό-βομβαρδιστικό F-101C (47 μονάδες), που εισήλθε σε υπηρεσία το Σεπτέμβριο του 1957 και ελάχιστες διαφορές είχε από το A. Συγκεκριμένα, χάρη στην ενισχυμένη δομή (που το επιβάρυνε κατά 230 κιλά), μπορούσε να αντέξει σε επιταχύνσεις 7,33 g, έναντι 6,33 g του «A». Αυτή ήταν άλλωστε η αρχική απαίτηση της USAF από το WS 105 (1951), μόνο που στην έκδοση F-101A δε στάθηκε δυνατό να ικανοποιηθεί.
Aλλη μια μικρή διαφορά A/C ήταν η τροποποίηση του συστήματος καυσίμου, που προσέδωσε στο F-101C δυνατότητα χρησιμοποίησης μετάκαυσης για 15 συνεχή λεπτά (έναντι 6 του A). Και εδώ υπήρχε η γνωστή πυρηνική συσκευή των 1.700 κιλών και το σύστημα LABS.
Ομοίως, το αναγνωριστικό RF-101C διέφερε από το RF-101A μόνο στην προαναφερθείσα δομική ενίσχυση. Αυτό πέταξε στις 12 Ιουλίου 1957, κατέστη επιχειρησιακό το 1958 και ήταν η τελευταία έκδοση του Voodoo που βγήκε καινούργια από το εργοστάσιο (166 μονάδες), ανεβάζοντας το συνολικό αριθμό των F-101 σε 807 μονάδες (114 μονοθέσια «Α», δηλαδή 29 αεροσκάφη δοκιμών, 50 μαχητικά-βομβαρδιστικά και 35 αναγνωριστικά, 480 διθέσια αναχαιτιστικά «Β» και 213 μονοθέσια «C», δηλαδή 47 μαχητικά-βομβαρδιστικά και 166 αναγνωριστικά). Ήταν επίσης το μόνο F-101 που χρησιμοποιήθηκε στις πολεμικές επιχειρήσεις της Ν.Α. Ασίας, καθώς και το πρώτο τζετ των ΗΠΑ που έφθασε στην περιοχή, ήδη από το 1961 (πολύ πριν αρχίσει ο πόλεμος).
Συγκεκριμένα, η δράση του RF-101C στο Βιετνάμ κράτησε 9 χρόνια (από το Νοέμβριο του 1961 μέχρι το Νοέμβριο του 1970) και ήταν αρκετά αξιόλογη. Ειδικά την «κρίσιμη» πενταετία Ιανουάριος 1965-Δεκέμβριος 1969 (δηλαδή την περίοδο της πιο έντονης χρήσης του τύπου, για την οποία υπάρχουν και πλήρη στοιχεία της USAF), εκτελέστηκαν συνολικά 32.581 φωτογραφικές αποστολές, 14.154 στο Ν. Βιετνάμ, 9.726 στο Β. Βιετνάμ και 8.701 στο Λάος. Οι απώλειες μάχης ήταν 32 αεροπλάνα, δηλαδή 0,98 ανά 1.000 εξόδους (για σύγκριση, το πιο σύγχρονο RF-4C είχε 0,74).
Ενώ όμως ο δείκτης απωλειών ήταν πολύ χαμηλός σε Ν. Βιετνάμ (δύο αεροπλάνα ή 0,14 ανά 1.000 εξόδους) και Λάος (τρία αεροπλάνα, δηλαδή 0,34), πάνω από το Β. Βιετνάμ χάθηκαν 27 RF-101C την πενταετία αυτή (ποσοστό 2,78) και 37 συνολικά (ένα από MiG, πέντε από SA-2 και 31 από αντιαεροπορικά πυροβόλα). Γενικά, το Voodoo ήταν ευπρόσβλητο κυρίως από τα αντιαεροπορικά πυροβόλα, καθώς πετούσε συνεχώς πολύ χαμηλά για να αποφεύγει τους SA-2 και όταν έφθανε στο «στόχο» ανέβαινε στα 10-15.000 πόδια (το ύψος της φωτογράφισης) μόνο για δύο-τρία λεπτά. Ευτυχώς, από την άνοιξη του 1967, τα ραντάρ των SA-2 τυφλώνονταν με τους παρεμβολείς (ατρακτίδια ECM) ALQ-71, που μεταφέρονταν τέσσερις ανά αεροπλάνο.
Όλες οι υπόλοιπες εκδόσεις του Voodoo προήλθαν εκ μετατροπής, ενώ υπήρχαν και δύο που δεν κατασκευάστηκαν ποτέ (το F-101D και το F-101E, με κινητήρες J79). Τα 153 F-101F ήταν διθέσια αναχαιτιστικά παντός καιρού (πρώην F-101B), με διπλά χειριστήρια, δυνατότητα αναχαίτισης με τη χρήση παθητικού (υπέρυθρου) αισθητήρα και αφαίρεση του σωλήνα ανεφοδιασμού εν πτήσει. Όπως ήδη είπαμε, 20 F-101F κατέληξαν στον Καναδά ως CF-101F. Η Αμερικανική Εθνοφρουρά, χρήστης του Voodoo ως το 1983, μετονόμασε τα αναγνωριστικά F-101 που παρέλαβε.
Στο Κεντάκυ, 29 RF-101A της Αεροπορίας που παρελήφθησαν το 1965 ήταν γνωστά ως RF-101G. Ορισμένα μάλιστα έφτασαν μέχρι την Ιαπωνία το 1968, κατά τη διάρκεια της αμερικανοκορεατικής κρίσης με αφορμή το πλοίο Pueblo. Αργότερα, κατέληξαν στο Aρκανσο. Επίσης, την ίδια εποχή (1965), 32 πρώην RF-101C της ANG ονομάστηκαν RF-101H. Τέλος, το 1971 23 πρώην αναχαιτιστικά F-101B μετατράπηκαν από την Εθνοφρουρά της Νεβάδας σε αναγνωριστικά και ονομάστηκαν RF-101B.
Αυτή ήταν η ιστορία του F-88/F-101 Voodoo, ενός αεροπλάνου που σίγουρα δεν υπήρξε κλασικό, όμως η αξία του έγκειται στο ότι «άνοιξε το δρόμο» για δύο από τα σπουδαιότερα μαχητικά όλων των εποχών. Μιλάμε φυσικά για τα «ομόσταυλα» και επίσης δικινητήρια F-4 (1958) και F-15 (1972) (για τη γέννηση και τη σχεδιαστική φιλοσοφία των οποίων βλ. τ.157 και τ.161).
Οι διάδοχοι του Voodoo ξεπέρασαν κάθε προσδοκία και αποτέλεσαν τα αναμφισβήτητα μέτρα σύγκρισης όλων των μαχητικών από το 1960 μέχρι σήμερα. Αυτά τα δύο υπέρ-αεροπλάνα, χάρη στην τεράστια πτέρυγά τους (F-4: 49,2 τετρ. μέτρα, 44% μεγαλύτερη από του Voodoo, F-15: 56,5 τετρ. μέτρα, 65% μεγαλύτερη από του Voodoo) είχαν όλα τα πλεονεκτήματα του «υποστρατηγικού» Voodoo (εμβέλεια-αυτονομία-μεταφορική ικανότητα), χωρίς όμως να πάσχουν από την έλλειψη ευελιξίας και γενικά από τα μάλλον δυσάρεστα πτητικά χαρακτηριστικά του προκατόχου τους.
