To Messerschmitt Me 262 αποτέλεσε μια στομφώδη απάντηση της Γερμανίας σε όσους είχαν βιαστεί να προβλέψουν το τέλος του Ναζισμού και να προκαθορίσουν το χρόνο λήξεως του πολέμου, θεωρώντας πως οι Σύμμαχοι διέθεταν πλέον τα πάντα ώστε να αντιμετωπίσουν επιτυχώς κάθε όπλο των δυνάμεων του Άξονος. Το αποτέλεσμα που προέκυψε από το νέο αεριωθούμενο ήταν εξαιρετικό, λαμβανομένων υπόψιν παραγόντων όπως η εξέλιξη των εχθροπραξιών έως εκείνη τη στιγμή, η έλλειψη σημαντικών κατασκευαστικών υλικών για τους Γερμανούς, η απειρία των πιλότων, καθώς και οι εντατικές εργασίες που πραγματοποιούνταν υπό τους διαρκείς συμμαχικούς βομβαρδισμούς.
To συγκεκριμένο project αντιμετώπισε μεγάλα εμπόδια έως την ολοκλήρωσή του (κυρίως πολιτικά και υλικοτεχνικά) τα οποία ασφαλώς επέδρασαν στην αποτελεσματικότητά του και ελαχιστοποίησαν το στίγμα που άφησε στο χρονικό διάστημα που ετέθη σε υπηρεσία. Συν τοις άλλοις, η μακρά καθυστέρηση από το σχεδιασμό του έως την κατασκευή και δράση του έδωσε την ευκαιρία στους Συμμάχους να αναπτύξουν κι εκείνοι την τεχνολογία τους επάνω σε αεριωθούμενα αεροπλάνα, τα οποία, τρόπον τινά, εξισορρόπησαν το μεγάλο πλεονέκτημα που αποκτούσαν οι Γερμανοί με την εμφάνιση του Me 262 στους ουρανούς. Παραμένει, ωστόσο, άγνωστο πόσο θα μπορούσε να βελτιωθεί επιπλέον και τι θα είχε επιτύχει στην όλη εξέλιξη του πολέμου, δίνοντας τροφή σε όσους ασχολούνται με υποθετικούς τομείς της ιστορίας.
Οι δύο κατατεθείσες προτάσεις της Messerschmitt και Heinkel
Να αρχίσουμε αναφέροντας που οι turbojet κινητήρες δεν εφευρέθηκαν από τους Γερμανούς, όπως λανθασμένα άλλοι θεωρούν, αλλά από τον Βρετανό Frank Whittle. Επίσης υπήρξαν και άλλα κράτη που είχαν σχεδιάσει παρομοίους επαναστατικούς κινητήρες την ίδια περίοδο, μεταξύ των οποίων ήταν και η Γερμανία. Αυτά τα projects έχουν τις ρίζες τους στη δεκαετία του 1930, αλλά πιο γνωστές έμειναν οι παραγωγές της BMW και Junkers Jumo κατά τον Β’ Π.Π. Η εξέλιξή τους αποτέλεσε το έναυσμα για το υπουργείο Αεροπορίας του Ράιχ (RLM), ώστε να προωθήσει την προσάρτησή τους σε αεροσκάφη της Messerschmitt και Heinkel.
Oι τελευταίες κατέθεσαν τον Ιούνιο του 1939 στο υπουργείο τα σχέδιά τους, τα οποία ονομάτισαν «Projekt 1065» και «He 280» αντιστοίχως. Το επιτελείο έδειξε μεν την προτίμησή του στην πρώτη, αλλά είδε με εξίσου καλό μάτι και την πρόταση της Heinkel. Έτσι κατέληξε στην παροχή κονδυλίων και στις δύο εταιρείες, ώστε να υλοποιήσουν τα προτεινόμενα σχέδιά τους. Το He 280, που πέταξε στις 2 Απριλίου του 1941, ήταν το πρώτο της ιστορίας αεροσκάφος με turbojet κινητήρες που βρέθηκε στους ουρανούς.
Η γέννηση του Me 262
Το Μάρτιο του 1940, η διοίκηση της Messerschmitt έλαβε στα χέρια της κυβερνητικό συμβόλαιο για τέσσερα αεροπλάνα (τα τρία προορίζονταν για πτητικές, ενώ το τέταρτο για στατικές δοκιμές) υπό την κωδική ονομασία «Me 262» (στην οποία προσετέθη αργότερα το προσωνύμιο «Schwalbe») και θα τροφοδοτείτο με κινητήρες BMW. Σε εκείνο το αρχικό σχέδιο, οι BMW ήταν φυτευτοί στις πτέρυγες, αντί του τελικού όπου τα ατρακτίδια τοποθετήθηκαν από κάτω τους. Το κύριο πλεονέκτημα του σχεδίου που τελικώς επικράτησε, ήταν η εύκολη πρόσβαση στους κινητήρες για έλεγχο, συντήρηση και αντικατάστασή τους, όποτε θα χρειαζόταν. Επίσης προσέθετε στην όλη αεροδυναμική του αεροσκάφους. Εκείνο διέθετε συμβατικό σύστημα προσγειώσεως με αναδιπλούμενο και τον ουραίο τροχό.
Η προβληματική πρώτη πτήση ως αεριοωθούμενο
Λόγω καθυστερήσεως παραδόσεως των κινητήρων, το πρώτο πρωτότυπο Μe 262V1 δέχτηκε τους δωδεκακύλινδρους υδρόψυκτους Jumo 210Ga, των 750 ίππων, που περιέστρεφαν ξύλινες δίφυλλες έλικες. Έστω κι έτσι, οι μηχανικοί και σχεδιαστές της εταιρείας είχαν και πάλι τη δυνατότητα να αξιολογήσουν κάποια στοιχεία του καινοτόμου project τους, όπου οδήγησε στη δημιουργία του επομένου πρωτοτύπου.
Αυτό ήταν το Μe 262V1. Ξεκίνησε εδαφικές δοκιμές τον Απρίλιο του 1941, ενώ πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση στις 18 του ιδίου μηνός, όπου έφτασε την τελική ταχύτητα των 261 μιλίων, χωρίς ακόμη turbojet κινητήρες. Τα δεκαοκτώ εκείνα του λεπτά στον αέρα άφησαν τις καλύτερες των εντυπώσεων ως προς το χειρισμό και την αεροδυναμική του. Είκοσι τρεις συνολικά πτητικές δοκιμές επιτελέσθηκαν προτού εγκατασταθούν οι BMW 003, κάτι που έγινε τελικώς το Νοέμβριο του 1941.
Μετά την υπερπήδηση και αυτού του εμποδίου, ολοκληρώνονταν σιγά-σιγά οι προετοιμασίες για την πρώτη πτήση του αεριωθουμένου. Έλαβε χώρα την 25η Μαρτίου του 1942, αλλά κατέληξε σε παταγώδη αποτυχία, όταν και oι δύο turbojet κινητήρες πήραν φωτιά. Όμως η καταστροφή απεσοβήθη χάρη στον εμβολοφόρο Jumo 210Ga, όπου είχε κρατηθεί για λόγους ασφαλείας. Η αποτυχία οδήγησε στις σχετικές επιδιορθώσεις, που επέφεραν τον BMW 003A με τις δοκιμές του να ξεκινούν τον Οκτώβριο του 1943.
Από το Μe 262V2 στο Μe 262V9
Αναμένοντας τα αποτελέσματα με τους BMW, η Messerschmitt προχώρησε στην αντικατάστασή τους με τους turbojet Jumo 004, όπου τοποθετήθηκαν και στα επόμενα Μe 262V2 και V3. Η αλλαγή ανάγκασε τους σχεδιαστές σε κάποιες μετατροπές των υπαρχόντων ατρακτιδίων, μεγαλώνοντας ταυτοχρόνως και το κάθετο ουραίο του αεροπλάνου.
Το Μe 262V3 πέταξε για δώδεκα λεπτά τον Ιούλιο του 1942 μόνο με τους turbojet κινητήρες, αλλά απαιτήθηκε μεγάλη τροχοδρόμηση κατά την απογείωσή του. Έφτασε τη μεγίστη ταχύτητα των 375 μιλίων την ώρα και το ύψος των 6.000 ποδιών. Oι επόμενες δοκιμές δεν ανέδειξαν κάποιο ζωτικής σημασίας πρόβλημα, κάτι όντως εκπληκτικό αναλογιζομένης της περιπλοκότητας της νέας τεχνολογίας. Η μόνη αλλαγή που προτάθηκε, αφορούσε τον επανασχεδιασμό της δομής των πτερύγων. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, το αεριωθούμενο είχε φτάσει ταχύτητες των 450 μιλίων την ώρα. Nα πούμε παρενθετικά πως το Μe 262V2, παρά την ονομασία του, δεν προηγήθηκε στις δοκιμές, αλλά ακολούθησε το V3, με την πρώτη του πτήση να γίνεται τον Οκτώβριο του 1942.
Κατόπιν, παραγγέλθηκαν από την ανώτατη διοίκηση τα V4 και V5 χωρίς κάτι αξιομνημόνευτο να πούμε, παρά μόνο το ότι στο δεύτερο εξ αυτών προσαρμόστηκε το γνωστό τρίκυκλο σύστημα προσγείωσης με σκοπό την βελτίωση της τροχοδρόμησης (ο ρυγχαίος τροχός βεβαίως ήταν μια σημαντική αδυναμία σε όλους τους τύπους του Μe 262, που ποτέ δεν εξαλείφθηκε). Από τα πέντε εκείνα πρώτα πρωτότυπα, τα V1, V4 και V5 υπέστησαν ζημιές οι οποίες δεν επιδέχονταν επιδιόρθωση. Το V2 συνετρίβη και ο πιλότος σκοτώθηκε κατά τη διάρκεια μιας βυθίσεως, ενώ το V3 καταστράφηκε εντελώς σε έναν συμμαχικό βομβαρδισμό.
Η εντύπωση του διασήμου πιλότου Adolf Galland, όταν πέταξε με το Μe 262V4, ήταν υπέρμετρα θετική, ενθαρρύνοντας τους ανωτέρους του περί της μαζικής παραγωγής του συγκεκριμένου τύπου σε σύντομο διάστημα. Επειδή οι μυστικές υπηρεσίες είχαν πληροφορίες πως οι Βρετανοί ήταν κοντά στην παραγωγή ενός αντιστοίχου δικού τους, η Luftwaffe έδωσε τη μεγίστη προτεραιότητα στο συγκεκριμένο project. Τελικώς μπήκε σε σειρά παραγωγής τον Ιούνιο του 1943, με πλάνο την κατασκευή 60 μονάδων το μήνα. Η εν λόγω απόφαση ανάγκαζε τώρα τους μηχανικούς της Messerschmitt να αναζητήσουν γρήγορες λύσεις σε διάφορα συστήματα τα οποία θα προσάρμοζαν στο αεριωθούμενο, όπως εκτοξευόμενα καθίσματα και συμπιεσμένο κόκπιτ.
Το Μe 262V6 φτιάχτηκε με νέα ατρακτίδια για τους Jumo 004B-0. Oπλισμός δεν είχε ακόμη εγκατασταθεί, όταν ετοιμάστηκε για την πρώτη του επίδειξη ενώπιον ανωτάτων στελεχών της ναζιστικής κυβερνήσεως. Ο ίδιος ο Χίτλερ ενθουσιάστηκε τόσο, ώστε ζήτησε τη μετατροπή του σε μαχητικό-βομβαρδιστικό (Sturmvogel).Τελικώς και αυτό το πρωτότυπο προσετέθη στις απώλειες μαζί με τον πιλότο δοκιμών. Το V7 έφερε τροποποιημένη καλύπτρα και συμπιεσμένο πιλοτήριο. Μετά από λίγο περισσότερες των δώδεκα δοκιμαστικών πτήσεων, συνετρίβη το Μάϊο του 1944.
Το Μe 262V8 ήταν το πρώτο όπου δέχτηκε τον αρχικώς προτεινόμενο οπλισμό των τεσσάρων πυροβόλων MK 108 των 30 χιλιοστών στο ρύγχος. Αργότερα μια νέα καλύπτρα προσετέθη επίσης, βελτιώνοντας περαιτέρω την ορατότητα του πιλότου. Τα τεστς με τα όπλα δεν ήταν τόσο επιτυχημένα, καθότι μπλόκαραν σε απότομους ελιγμούς του αεροσκάφους. Αυτό ήταν ένα ακόμη πρόβλημα όλων των Μe 262 που ουδέποτε επιλύθηκε. Το V8 βρέθηκε για πρώτη φορά στον αέρα το Μάρτιο του 1944 αλλά αργότερα τον Οκτώβριο καταστράφηκε σε μία προσγείωση.
Μετά από πληροφορίες των υπηρεσιών κατασκοπείας περί των νέων Boeing B-29 «Superfortress», ο Χίτλερ πίεζε ακόμη περισσότερο για την κατασκευή ενός jet μαχητικού. Οι μηχανικοί και σχεδιαστές της Messerschmitt εργάζονταν πρωτίστως επάνω στη βελτίωση ενός συμβατικού μαχητικού Μe 262. Έτσι έδωσαν κάποια νέα χαρακτηριστικά στο V9 το οποίο παρεδόθη για αξιολόγηση της μεγίστης ταχύτητας. Η πρώτη του πτήση έγινε τον Ιανουάριο του 1944, κάτι που σημαίνει πως προηγήθηκε των δοκιμών του V8. Το αεριωθούμενο που ολοκλήρωσε τη σειρά, το Μe 262V10, καθυστέρησε να πετάξει, εν αναμονή των κινητήρων. Τελικώς η πτήση του έλαβε χώρα τον Απρίλιο του 1944, όπου και εξετάστηκε ως ελαφρύ βομβαρδιστικό, κατ’ επιθυμία του ιδίου του Χίτλερ.
