Ήταν Φθινόπωρο του 1943, όταν μέλη της ιαπωνικής πρεσβείας στο Βερολίνο κλήθηκαν να ενημερωθούν για κάποια μυστικά γερμανικά αεροσκάφη. Εντυπωσιασμένοι από την παρουσίαση, ξεκίνησαν διαπραγματεύσεις για την απόκτηση επισήμου άδειας. Ωστόσο, η συγκατάθεση ελήφθη μόλις το Μάρτιο του 1944, κατόπιν της επισκέψεως της ιαπωνικής αντιπροσωπείας στον Χίτλερ. Ο Hermann Göring διέταξε να παραδώσουν στους συμμάχους τους ένα σύνολο εγγράφων με τα σχέδια και τους κινητήρες των Messerschmitt Me 262A-1 και Me 163V-1.
Επιπλέον, και βάσει της συμφωνίας που είχαν συνάψει οι δύο πλευρές, επρόκειτο να σταλεί στην Ιαπωνία ένα έτοιμο αεροσκάφος με σετ ανταλλακτικών, συνοδευόμενο από ομάδα Γερμανών ειδικών. Τα πράγματα πήραν άλλη τροπή, όταν τα δύο υποβρύχια μεταφοράς βυθίστηκαν: το πρώτο από αμερικανικά αεροσκάφη στα ανοιχτά της δυτικής ακτής της Αφρικής, ενώ το δεύτερο (μετέφερε δείγματα jet κινητήρων) από αμερικανικό υποβρύχιο κοντά στις Φιλιππίνες. Έτσι, με κάποιο φωτογραφικό υλικό στα χέρια τους και τη βοήθεια της μνήμης τους, οι Ιάπωνες μηχανικοί καλούνταν να δημιουργήσουν το δικό τους αεριωθούμενο.
Δεδομένου ότι το Αυτοκρατορικό Ιαπωνικό Ναυτικό ενδιαφερόταν για ένα jet αναχαιτιστικό, η Nakajima ανέλαβε τη δημιουργία του Kikka, το οποίο ταίριαζε με τις ζητούμενες προδιαγραφές. Εν παραλλήλω, συζητούσε και με το επιτελείο της Αεροπορίας για την ανάληψη του έργου κατασκευής της ιαπωνικής εκδόσεως του Me 262, το οποίο θα έφερε το όνομα Ki-201 «Karyū» (φλογισμένος δράκος) και οι επιδόσεις του θα υπερτερούσαν αυτές του Kikka. Έτσι, η Nakajima ξεκίνησε να εργάζεται ταυτοχρόνως επάνω σε δύο διαφορετικά projects, το ένα για το Ναυτικό και το άλλο για την Αεροπορία. Είναι δε αξιοσημείωτο πως οι σχεδιαστές του καθενός ήταν διαφορετικοί.
Εν αντιθέσει με το Ναυτικό, η Αεροπορία επιθυμούσε ένα ακριβές αντίγραφο του Me 262. Το μεγάλο πρόβλημα ήταν η απώλεια πληροφοριών, όπως προαναφέρθηκε, αλλά και οι τεχνολογικές δυνατότητες της Ιαπωνίας που υστερούσαν των γερμανικών. Μολαταύτα, η Nakajima προσπάθησε να ικανοποιήσει το αίτημα των επιτελών της Αεροπορίας, ξεκινώντας εργασίες την 12η Ιανουαρίου του 1945. Επικεφαλής της ομάδας ορίστηκε ο μηχανικός Iwao Shibuya. Ενώ το Kikka προορίζετο για αναχαιτιστικά καθήκοντα, ο Shibuya σχεδιάζε το Ki-201 «Karyū» ως μαχητικό εξ αρχής. Αντιλαμβανόμενος πως η αεροδυναμική του Me 262 είχε βελτιωθεί και τελειοποιηθεί από τους Γερμανούς, δε θεώρησε απαραίτητο να διαθέσει αρκετό χρόνο για τις ίδιες διαδικασίες. Το ίδιο ακριβώς έγινε και με το Mitsubishi J8M «Shūsui», το ιαπωνικό δηλαδή Me 163 «Komet».
Αποκτώντας πρόσβαση σε όσες πενιχρές πληροφορίες υπήρχαν (αποτελούνταν από σκίτσα και ημιτελή σχέδια του Me 262A-1), ο Shibuya προσπάθησε δημιουργήσει ένα αεριωθούμενο όσο το δυνατόν κοντύτερα στο γερμανικό. Το πρώτο σχέδιο του Ki-201 είχε σχεδόν τις ίδιες διαστάσεις με το Me 262, διαφέροντας μόνο ως προς τις ευθείες πτέρυγες. Στο δεύτερο αντέγραψε και εκείνες, με μια ελαφρά απόκλιση ως προς τη γωνία. Το αεροπλάνο του δευτέρου αυτού σχεδίου – ολοκληρώθηκε τον Ιούνιο του 1945 – βγήκε μεγαλύτερο και βαρύτερο. Ο βασικότερος λόγος ήταν τα διαφορετικά τεχνολογικά χαρακτηριστικά του. Οι Ιάπωνες, επί παραδείγματι, δεν είχαν πρόσβαση σε λεπτά φύλλα χάλυβος που χρησιμοποιήθηκαν για τον κώνο του Me 262. Έτσι υποχρεώθηκαν στην ανακατακευή του με παχύ ντουραλουμίνιο.
Επιπλέον, συμπεριλήφθηκαν ορισμένες απλοποιήσεις στο Ki-201, που οφείλονταν στο μειωμένο εξειδικευμένο προσωπικό των εργοστασίων εκείνη την περίοδο, όπως και στη περιορισμένη διαθεσιμότητα κατασκευαστικών υλικών. Υπάρχουν έγγραφα που αποδεικνύουν το αυξημένο ενδιαφέρον των Ιαπώνων για υιοθέτηση της γερμανικής τεχνολογίας στη χρήση του κόντρα πλακέ, αφού το τελευταίο έτος του πολέμου υπήρξε αισθητή έλλειψη μετάλλων στη χώρα. Ταυτοχρόνως, υπήρχε και άγνοια στις κατασκευές ξύλινων αεροσκαφών.
Αρχικώς προτάθηκε η τοποθέτηση στροβιλοκινητήρων Nakajima Ne 230 στο νέο αεριωθούμενο. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς, θα μπορούσε να φτάσει την ταχύτητα των 812 χλμ./ώρα. Αργότερα, αποφασίστηκαν οι πολλά υποσχόμενοι Ne 130 (βρίσκονταν ακόμη υπό κατασκευή), στοχεύοντας έτσι στα 845 χλμ./ώρα. Αυτό πρακτικώς σήμαινε πως η ταχύτητα του Κi-210 θα ήταν ίση με αυτήν του Me 262. Θα εξοπλίζετο με δύο πυροβόλα Ho-155-II των 30 χλστ. και ακόμη δύο Ho-5 των 20 χλστ. Eναλλακτικώς, θα μπορούσαν να τοποθετηθούν δύο ναυτικά πυροβόλα τύπου 5 των 30 χλστ. και δύο τύπου 99 των 20 χλστ. Για τις υπηρεσίες του ως αναχαιτιστής θα διέθετε ραντάρ Ta-Ki 15, ενώ, σε επικοινωνία με το ραντάρ εδάφους Ta-Chi 13, θα μετατρεπόταν και σε νυκτερινών καθηκόντων αεριωθούμενο. Εκτός από τα πυροβόλα, θα είχε και δυνατότητα μεταφοράς βομβών βάρους 500 έως 800 κιλών.
Το ενδιαφέρον του Ναυτικού για το Ki-201 άρχισε να εκλείπει, όταν μπήκε σε προτεραιότητα το Mitsubishi J8M «Shūsui» για το στόλο. Το πρώτο αεριωθούμενο επρόκειτο να ολοκληρωθεί το Δεκέμβριο του 1945 ώστε να ξεκινούσαν άμεσα οι δοκιμές. Είχαν προγραμματισθεί 18 ακόμη έως το Μάρτιο του 1946. Παρά τις κάθε είδους καθυστερήσεις, ξεκίνησαν τελικώς οι εργασίες στο εργοστάσιο της Nakajima στη Mitaka, στα δυτικά προάστια του Τόκιο. Η άτρακτος του ήταν σχεδόν έτοιμη όταν τελείωσε ο πόλεμος με την παράδοση της Ιαπωνίας στις 15 Αυγούστου του 1945. Έτσι οι εργασίες διεκόπησαν και παρήλθαν 30 χρόνια μέχρι η χώρα να παράξει το πρώτο της jet αεροσκάφος, το Μitsubishi F-1, που πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση στις 3 Ιουνίου του 1975.
Γενικά χαρακτηριστικά
- Πλήρωμα: 1 μέλος
- Μήκος: 11,49 μέτρα
- Έκταση πτερύγων: 13,70 μέτρα
- Ύψος: 4,05 μέτρα
- Επιφάνεια πτερύγων: 23.96 τετ. μέτρα
- Καθαρό βάρος: 4.495 κιλά
- Μέγιστο βάρος: 7.021 κιλά
- Βάρος απογειώσεως: 8.492 κιλά
Επιδόσεις
- Ανώτατη ταχύτητα: 812 χλμ/ώρα (στα 10.000 μέτρα ύψος με κινητήρες Νe 230) 845 χλμ/ώρα (στα 10.000 μέτρα ύψος με κινητήρες Νe 130)
- Ταχύτητα προσγειώσεως: 161 χλμ/ώρα
- Μεγίστη ταχύτητα βυθίσεως: 1.006 χλμ/ώρα
- Εμβέλεια: 980 χλμ.
- Ανώτατο υψόμετρο: 12.000 μέτρα
- Ρυθμός ανώδου: 14΄56” (ως τα 10.000 μέτρα με Νe 230), 13΄15” (ως τα 10.000 μέτρα με Νe 130)
- Φορτίο πτερύγων: 280 κιλά/τετ. μέτρα
