Η Σοβιετική Πολεμική Αεροπορία επιθυμούσε έως το 1940 να εντάξει στο στόλο της ένα ταχύ μεσαίο βομβαρδιστικό για την υποστήριξη νέων επιθετικών τακτικών του Κόκκινου Στρατού. Το αποτέλεσμα που προέκυψε ήταν το Tupolev Tu-2 το οποίο πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση στις 29 Ιανουαρίου του 1941, ενώ το πρώτο της μαζικής παραγωγής βγήκε από το εργοστάσιο το Μάρτιο του επομένου έτους. Αποδείχτηκε ένα από τα σημαντικότερα αεροσκάφη του είδους του – μαζί ασφαλώς με το Petlyakov Pe-2 – κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, έχοντας εξαιρετικό σχεδιασμό και πολλές δυνατότητες. Μετά την ίδρυση του ΝΑΤΟ το 1949, το Τu-2 έλαβε την ονομασία «νυχτερίδα».
Ο εξαιρετικός κινητήρας Μ-82
H ιστορία του ξεκινάει σε ένα από τα καλύτερα εργοστάσια κατασκευής κινητήρων της ΕΣΣΔ, το Perm No.19 στο οποίο, τιμής ένεκεν, δόθηκε το όνομα του Στάλιν. Το 1938, οι επικεφαλής του προσωπικού κηρύχθηκαν «εχθροί του λαού» και κατέληξαν φυλακισμένοι. Στη δύσκολη περίοδο που ακολούθησε (1939-1940), ο A.D. Shvetsov διορίστηκε τεχνικός διευθυντής. Με την πρωτοβουλία του κυρίου σχεδιαστού I.P. Evich, γεννήθηκε εκεί ο M-82, όπου αποτέλεσε το βασικό κινητήρα του Tu-2. Το κύριο χαρακτηριστικό αυτού του δεκατετρακύλινδρου αστεροειδούς διπλής σειράς ήταν η κοντύτερη διαδρομή εμβόλου, κάτι το οποίο μείωσε τη συνολική διάμετρο του κινητήρα από 1.375 σε 1.260 χλστ.
Το 1940, ο M-82 πέρασε επιτυχώς τις κρατικές δοκιμές και μπορούσε πλέον να τεθεί σε μαζική παραγωγή. Αποδείχθηκε αξιόπιστος, εύκολος στη χρήση και ανθεκτικός στα πεδία των μαχών. Το Δεκέμβριο του 1942 δημιουργήθηκε ο αναβαθμισμένος M-82F, και το 1943 βγήκε στην παραγωγή ο M-82FN, ο πρώτος σοβιετικός κινητήρας όπου διέθετε σύστημα άμεσου ψεκασμού καυσίμου στους κυλίνδρους αντί για καρμπυρατέρ (από την 1η Απριλίου του 1944, οι κινητήρες του Shvetsov έγιναν ευρύτερα γνωστοί ως ASh. Έτσι μετονομάστηκαν σε ASh-82).
Οι M-82 δοκιμάστηκαν αρχικώς στο αεροσκάφος 103, το κατοπινό Tu-2. Πριν καν ολοκληρωθούν τα στάδια αξιολόγησης το Φεβρουάριο του 1941 και προτού εκδοθεί επίσημη απόφαση, η Επιτροπή της Αεροπορικής Βιομηχανίας (NKAP) εκκίνησε το πρόγραμμα της μαζικής παραγωγής του, εν γνώσει και του Κεντρικού Γραφείου Σχεδιασμού (TsKB).
Στις 17 Ιουνίου του 1941 εκδόθηκε η διαταγή της έναρξης παραγωγής του 103 και πέντε ημέρες αργότερα άρχισε ο πόλεμος. Η ταχεία προέλαση των Γερμανών επιτάγχυνε τις διαδικασίες εκκένωσης του εργοστασίου που μεταφέρθηκε στο Omsk. Ο Tupolev ανέλαβε τη συγκρότηση και οργάνωση ενός τεράστιου συγκροτήματος που απαιτούσε κεντρικά κτίρια συνολικής επιφανείας 30.000 τετ. μέτρων περίπου, δευτερεύοντα συμπληρωματικά άνω των 10.000 τετ. μέτρων, εργοστασιακό αεροδρόμιο, χώρο με 60 κοιτώνες εργατικού προσωπικού, εγκατάσταση δικτύων παροχής ρεύματος, θέρμανσης, νερού, τομείς σιτισμού και άλλα τέτοια, δευτερευούσης μεν σημασίας, αλλά εξίσου σημαντικά και χρονοβόρα.
Διαταγές για την έναρξη της παραγωγής του «103»
Βάσει των κυβερνητικών εντολών, το εργοστάσιο όφειλε να φτιάξει 45 αεροσκάφη εντός του τελευταίου τριμήνου του 1941. Ο Tupolev προνόησε ώστε να υπάρχουν σε κάθε τομέα ειδικοί με άριστες γνώσεις των χαρακτηριστικών του 103 για να είναι σε θέση να επιλύουν προκύπτοντα προβλήματα επί τόπου, χωρίς να χρειάζεται να καλούν προσωπικό από το γραφείο σχεδιασμού και να χάνεται πολύτιμος χρόνος. Το Σεπτέμβριο του ιδίου έτους ξεκίνησε η κατασκευή των κυρίων μονάδων του αεροπλάνου.
Στις 18 Νοεμβρίου του 1941, ο Sokolov, διευθυντής του εργοστασίου Νο.166, και το Γραφείο του Tupolev έλαβαν απροσδόκητα δύο επιστολές, τη μία μετά την άλλη, από τον Αναπληρωτή Λαϊκό Επίτροπο A.S. Yakovlev όπου ζητούσε την κατασκευή μιας σειράς εξαρτημάτων και την κοστολόγησή τους για τη μαζική παραγωγή του 103 με κινητήρες M-82. Η έκπληξή τους ασφαλώς ήταν μεγάλη, αφού δεν είχε ακόμη ολοκληρωθεί το πρωτότυπο. Άρα αδυνατούσαν να ικανοποιήσουν το αίτημα. Τα έγγραφα πάντως αυτά είναι ενδεικτικά του πανικού της Μόσχας, αφού οι Γερμανοί είχαν φτάσει σχεδόν προ των πυλών της, κάτι που ακόμη δεν είχε γνωστοποιηθεί στο Omsk.
Δύο ημέρες αργότερα, νέα επιστολή έφτασε, υπογεγραμμένη από την Επιτροπή της Αεροπορικής Βιομηχανίας, η οποία αναφερόταν με σαφήνεια στην παραγωγή της πρώτης σειράς του 103 με αερόψυκτους M-82A. Ο λόγος ήταν η μείωση του ρυθμού κατασκευής των επιθετικών αεροσκαφών Ilyushin Il-2 για την αναχαίτιση των Γερμανών, εξ’αιτίας του ότι παρουσιάστηκε έλλειψη κινητήρων AM-38.
Η παραγγελία ανάγκασε το γραφείο σχεδιασμού να ξεκινήσει επειγόντως εργασίες για την εκτέλεση των εντολών που έλαβε. Το κύριο μέλημα της διοίκησης ήταν να διασφαλιστεί ένας σταθερός ρυθμός παραγωγής. Το πρώτο αεροσκάφος βγήκε από το τμήμα συναρμολόγησης το Μάρτιο του 1942, ενώ τον ίδιο μήνα εκδόθηκε και το Ν.234 διάταγμα της μετονομασίας του σε Tu-2.
Αποθαρρυντική έναρξη και σοβαρά προβλήματα
Το Μάϊο τρία αεροσκάφη παραδόθηκαν στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας για αξιολόγηση, όμως το ξεκίνημα όμως κάθε άλλο παρά ενθαρρυντικό ήταν: ένα συνετρίβη στην προσγείωση την 23η Μαΐου και τρεις ημέρες αργότερα το δεύτερο είχε την ίδια κατάληξη κατά τη διάρκεια πτήσης μακράς εμβελείας. Ο πιλότος και ο πλοηγός σκοτώθηκαν, ενώ ο πυροβολητής τραυματίστηκε σοβαρά. Οι δοκιμές συνεχίστηκαν μόνο με το τρίτο.
Τα πράγματα δεν ήταν καλύτερα στο Omsk, όπου τα αεροσκάφη παρουσίαζαν κατά τις εργοστασιακές δοκιμές συχνότατα ατυχήματα είτε στις στροφές, είτε σε μεγάλες ταχύτητες, είτε στην τροχοδρόμηση μετά την προσγείωση. Γι’αυτό η Επιτροπή της Αεροπορικής Βιομηχανίας έστειλε μια ομάδα εμπειρογνωμόνων στο εργοστάσιο Νο.166 ώστε να ελέγξει τα τεκτενόμενα, δίνοντας έμφαση στις πτώσεις κατά τις στροφές, που είχε γίνει και έμμονη ιδέα των πιλότων. Στο σχετικό πόρισμα γίνεται λόγος για συχνή αστοχία φρένων, λόγω ελλείψεως αυτομάτου συγχρονισμού τους και κακή απόδοση πέδησης. Κρίθηκε έτσι αναγκαία η αντικατάσταση του υδραυλικού συστήματος.
Tα θετικά του πορίσματος της ειδικής επιτροπής του ΝΚΑP
Στο γενικό συμπέρασμα η επιτροπή μίλησε επαινετικά για την παραγωγή ενός τουλάχιστον αεροσκάφους ημερησίως και για την ανωτερότητα των πτητικών του χαρακτηριστικών εν συγκρίσει με άλλα σύγχρονα σοβιετικά ή ξένα βομβαρδιστικά. Ομοίως, εξέφρασε ικανοποίηση για τα ισχυρά του όπλα, όπως και την εμβέλεια των 2.000 χλμ με μεταφερόμενο βάρος ενός τόνου. Καταλήγοντας, ανέφερε πως με την εξάλειψη των κυρίων ελαττωμάτων που σημείωσε στο υπόμνημά της, το Tu-2 πληρούσε όλες τις προϋποθέσεις για την ένταξή του στο στόλο της Πολεμικής Αεροπορίας, εκφράζοντας τη βεβαιότητά της για την επιτυχή εκτέλεση των αποστολών του.
Συνεχίζεται
