Του Αχιλλέα Σαμαρά, αναδημοσίευση από την ΠΤΗΣΗ, τεύχος 180, Ιούνιος 2000
Ίσως, στην εποχή μας, τα κατευθυνόμενα «έξυπνα» όπλα και οι εξελιγμένοι πύραυλοι αέρος-αέρος να θεωρούνται ήσσονος σημασίας λεπτομέρειες, που πλαισιώνουν τα διάφορα υπερσύγχρονα οπλοσυστήματα. Ποιος θα τα φανταζόταν, όμως, ως μέρος του Β΄ Παγκόσμιου Πολέμου; Η ιδιοφυΐα των Γερμανών επιστημόνων παρουσίασε επιτυχίες και στο χώρο των από αέρος εκτοξευόμενων κατευθυνόμενων όπλων, προκαλώντας, για μια ακόμη φορά, την τεχνολογία της εποχής.
Η Γερμανία του μεσοπολέμου δραστηριοποιήθηκε έντονα στο χώρο της πυραυλικής τεχνολογίας, με μια πλειάδα επιστημόνων που εργάζονταν πάνω στο αντικείμενο των πυραυλοκινητήρων, ένα σημαντικότατο έργο, αποκορύφωμα του οποίου στάθηκε ο γνωστός V-2. Από το 1937 ήδη, όταν το επιστημονικό της δυναμικό βρισκόταν σε πλήρη δραστηριότητα στο Peenemόnde, είχε ξεκινήσει και μία έρευνα σχετικά με τον έλεγχο μη επανδρωμένων σκαφών, έργο που είχε αναληφθεί από το DVL (Deutsche Versuchsanstalt fόr Luftfahrt ― Γερμανικό Πειραματικό Ινστιτούτο Αεροπορίας) και τις εταιρείες Siemens, Askania και Schwarz.
Το αποτέλεσμα ήταν η κατασκευή κάποιων μοντέλων από τη Schwarz, τα οποία, παρότι θεωρήθηκαν αποτυχημένα από αεροδυναμικής πλευράς, προκάλεσαν το ενδιαφέρον του RLM (Reichsluftfahrtministerium ― Γερμανικό Υπουργείο Αεροπορίας), σε βαθμό που να ωθήσει τη Henschel ν’ αναλάβει τις εν λόγω έρευνες, προσβλέποντας στα οφέλη που θα μπορούσαν να εξασφαλιστούν μεσοπρόθεσμα. Το RLM απεφάνθη ότι οι προσπάθειες της Henschel θα έπρεπε να επικεντρωθούν σε σχέδια πυραύλων αέρος-επιφανείας, με δυνατότητα τηλεκατεύθυνσης από ικανή απόσταση. Το ζήτημα της προσβολής πλοίων απέκτησε δύο σκέλη. Το πρώτο αφορούσε έναν πύραυλο, που θα έπληττε το στόχο του κινούμενος λίγο πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας και το δεύτερο μια εναλλακτική εκδοχή του, που θα εισερχόταν στο νερό, προσκρούοντας στο στόχο κάτω από την ίσαλο γραμμή.
Η Henschel μπορεί να διέθετε μακροχρόνια εμπειρία στο χώρο των βαρέων βιομηχανικών κατασκευών, αλλά στο χώρο της αεροπορίας βρισκόταν μόλις από το 1933 και η οργάνωση στους κόλπους της μιας ομάδας, που θα διεκπεραίωνε τις συγκεκριμένες έρευνες, αποτελούσε ένα αρκετά τολμηρό βήμα. Το 1940, η ομάδα της Henschel (R. Lahde, O. Bohlmann, J. Schwarzmann, W. Hell κ.ά.) στελεχώνεται από τον άνθρωπο που θα αναλάμβανε τα ηνία της ερευνητική της πορείας, τον Prof Dr Herbert A. Wagner.
Μη έχοντας κάποιο υπόβαθρο εμπειριών, η Henschel έκρινε τις θεωρίες του RLM υπερβολικά φιλόδοξες και προτίμησε να ξεκινήσει πολύ πιο συντηρητικά, με μια απλή βόμβα στην οποία προστέθηκαν πτέρυγες. To πρώτο μοντέλο δοκιμών Hs 293V-1 δεν έφτασε ποτέ στο στάδιο κατασκευής, σε αντίθεση με το Hs 293V-2 (σε μια προσπάθεια αποπροσανατολισμού του εχθρού, υιοθέτησε και τον κωδικό FZ 21), που σχεδιάστηκε τον Φεβρουάριο του ’40 και προχώρησε πέρα από τα σχεδιαστήρια, πραγματοποιώντας δοκιμές συστημάτων ελέγχου στο Karlshagen, χωρίς όμως να εφοδιαστεί με σύστημα πρόωσης ή εκρηκτική κεφαλή. Τον Ιούλιο του ίδιου έτους, ετοιμάζεται και δοκιμάζεται το Hs 293V-3, επίσης χωρίς σύστημα πρόωσης.
Το μοντέλο προπαραγωγής Hs 293A-0 είναι έτοιμο ―με κάποιες επιπλέον βελτιώσεις― στο τέλος της χρονιάς, φέροντας τελικά έναν πυραυλοκινητήρα σε αναρτημένο ατρακτίδιο, που επέτρεπε την άφεση του βλήματος από ύψος 400 μ. διατηρώντας μια αποδεκτή εμβέλεια. Το πρώτο από τα εξελιγμένα αυτά μοντέλα εκτοξεύτηκε ανεπιτυχώς στις 16/12/40. Δύο μόλις μέρες αργότερα, η πρώτη επιτυχημένη εκτόξευση ανοίγει το δρόμο για την πραγματοποίηση εκτεταμένων δοκιμών, που θα κατέληγαν στο μοντέλο παραγωγής Hs 293Α-1.
Στην ουσία, το Hs 293 δεν ήταν τίποτε άλλο από τη συνηθισμένη εκρηκτική κεφαλή μιας βόμβας SC 500, στην οποία είχαν προστεθεί δύο πτέρυγες, μία άτρακτος που έφερε εσωτερικά τα απαραίτητα όργανα κι ένα σύστημα ουραίων πτερυγίων. Η κατασκευή αποτελούνταν, κυρίως, από ντουραλουμίνιο, ενώ η διατήρηση της τυπικής κεφαλής των 500 kg καθιστούσε τον πύραυλο ικανό για επιθέσεις εναντίον μη θωρακισμένων πλοίων ή/και παρεμφερών στόχων.
Στο αναρτημένο ατρακτίδιο τοποθετήθηκε μια μονάδα υγρών προωθητικών Walter 109-507B, που χρησιμοποιούσε T-Stoff (υπεροξείδιο υδρογόνου) και Z-Stoff (υπερμαγγανικό νάτριο), εξασφαλίζοντας ώση 600 κιλών για 10, ικανή να προσθέσει 195 περίπου χ.α.ώ. στην ταχύτητα του πυραύλου, απομακρύνοντάς τον σε επαρκή απόσταση από το σκάφος-φορέα. Δύο ακόμη κινητήρες προορίζονταν για το Hs 293, ο BMW 109-511 ώσης 600 kg, που χρησιμοποιούσε ως προωθητικά M-Stoff (μεθανόλη) και SV-Stoff (νιτρικό οξύ) και ο WASAG 109-512 ώσης 1.200 kg, που κατανάλωνε στερεή διγλυκόλη (μίγμα κυρίως νιτροκυτταρίνης και διαιθυλενογλυκόλης), οι οποίοι όμως δεν πρόλαβαν να εξελιχθούν πλήρως.
Προκειμένου να μην ξεπεραστεί το μέγιστο επιτρεπόμενο όριο των 0,85 Μach, υπήρχε η δυνατότητα τοποθέτησης δύο κωνικών σωμάτων παραγωγής οπισθέλκουσας πίσω από τα ακροπτερύγια. Το ύψος άφεσης από το στόχο κυμαινόταν μεταξύ 400 και 2.000 μ. και η οριζόντια απόσταση μεταξύ 3.5 και 18 χλμ. Ανάλογα με τις συνθήκες άφεσης, η τελική ταχύτητα του πυραύλου ποίκιλλε από 435 έως 900 χ.α.ώ., αν και στην πράξη, οι ταχύτητες αυτές δεν επιτεύχθηκαν στις δοκιμές, καθότι οι καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν στο Karlshagen δεν επέτρεπαν εκτοξεύσεις από μεγάλο ύψος.
Κατά παρόμοιο τρόπο, σε επιχειρησιακό επίπεδο, ο κίνδυνος εντοπισμού από τα εχθρικά πλοία θα επέτρεπε προσβολές από μέσο και μικρό ύψος μόνο, καθιστώντας αχρείαστα τα κωνικά σώματα περιορισμού της ταχύτητας. Οι ελιγμοί πραγματοποιούνταν μέσω συνηθισμένων πτερυγίων ελιγμών (ailerons) σε συνδυασμό με ένα πηδάλιο ύψους-βάθους (elevator), η ακρίβεια εκτροπής του οποίου έπρεπε να είναι μικρότερη από 0.1ο. Η προσπάθεια διασφάλισης της απαιτούμενης ακρίβειας, μέσω του ραδιοελέγχου, απαιτούσε ένα υπερβολικά πολύπλοκο σύστημα, οπότε η ρύθμιση της εκτροπής του πηδαλίου αφέθηκε σε μια διάταξη, που ήλεγχε την πυκνότητα της ατμόσφαιρας και την ταχύτητα του πυραύλου, ρυθμίζοντας το πηδάλιο ανάλογα.
Ένας γυροσκοπικός αυτόματος πιλότος εξασφάλισε την άμεση απόκριση στις διορθωτικές εντολές, εξαλείφοντας τον κίνδυνο υπερδιόρθωσης της πορείας. Ο ραδιοέλεγχος (μέσω ενός χειριστηρίου) είχε αφεθεί στο σύστημα πομπού-δέκτη Kehl/Strassburg (FuG 203/230, στοιχεία κοινά σε όλα τα γερμανικά συστήματα ασύρματου ελέγχου, με μικρές διαφοροποιήσεις κατά περίπτωση), την ευθύνη για την κατασκευή των οποίων είχαν η Telefunken και η Strassfurter Rundfunk για τους πομπούς και τους δέκτες αντίστοιχα. Η δυνατότητα λειτουργίας σε οποιοδήποτε από 18 συνολικά κανάλια επέτρεπε τη συνύπαρξη ισάριθμων αεροσκαφών στην ίδια περιοχή, με δυνατότητα ταυτόχρονης και απροβλημάτιστης εκτόξευσης των πυραύλων τους.
Σε πρώιμο στάδιο εξέλιξης, κρίθηκαν απαραίτητες κάποιες τροποποιήσεις του συστήματος ελέγχου, προκειμένου ν’ αποφευχθούν τυχόν παρεμβολές/αντίμετρα, οπότε το σύστημα Kehl/Strassburg τροποποιήθηκε σαν Dortmund/Duisburg (FuG 207/237). Η βασική διαφοροποίησή του ήταν ότι η ζεύξη αεροσκάφους-πυραύλου ήταν πλέον ενσύρματη, με τους αγωγούς να ξετυλίγονται από μπομπίνες στο σκάφος (μέγιστο μήκος 12 χλμ.) και στα ακροπτερύγια του βλήματος (18 χλμ. επιπλέον), παρέχοντας μέγιστο δυνατό μήκος ζεύξης 30 χλμ. Oι εκατό Hs 293Α-1, που τροποποιήθηκαν με το σύστημα ενσύρματης ζεύξης, ονομάστηκαν Hs 293Β, μια ονομασία που αργότερα εγκαταλείφθηκε, αφού όλοι οι Hs 293Α-1 ήταν ικανοί να λειτουργούν είτε με ενσύρματη είτε με ασύρματη ζεύξη.
Κατά τη διάρκεια της πτήσης, ο Hs 293 απαιτούσε την παροχή θερμού αέρα από το σκάφος-φορέα, προκειμένου να ελαχιστοποιηθούν οι επιπτώσεις της σημαντικής πτώσης της θερμοκρασίας σε υψόμετρο, γεγονός που επηρέαζε την τιμή της υγρασίας στο εσωτερικό της βόμβας, ελάττωνε το δυναμικό της μπαταρίας και μπορούσε να παγώσει τους αγωγούς τροφοδοσίας του κινητήρα Walter. Προσεγγίζοντας το στόχο, θερμαίνονταν τα επιμέρους συστήματα και έμπαινε σε λειτουργία το γυροσκόπιο μαζί με το σύστημα πομπού/δέκτη. Με την ενεργοποίηση του μηχανισμού άφεσης, τα ηλεκτρικά συστήματα της βόμβας αποσυνδέονταν από την παροχή του σκάφους (στη συνέχεια τροφοδοτούνταν από την μπαταρία του βλήματος), ενώ ταυτόχρονα αναφλέγονταν τα flares κατάδειξης πορείας στο ουραίο τμήμα (αναλόγως ημέρας ή νύχτας), που βοηθούσαν το χειριστή να παρακολουθεί το βλήμα.
Μετά την ανάφλεξη του κινητήρα, ο χειριστής καθοδηγούσε το βλήμα μέσω ενός χειριστηρίου, διατηρώντας απλώς το βλήμα σε ευθεία με το στόχο. Το πρόγραμμα εξέλιξης του Hs 293, που κράτησε μέχρι τις αρχές του ’44, απαίτησε συνολικά 1.900 αντίτυπα από τα προαναφερθέντα μοντέλα, 1.700 από τα οποία ήταν Hs 293Α-0, η βάση του μοντέλου παραγωγής Hs 293Α-1. Πιθανότατα, ένας αριθμός Hs 293Α-0 μετατράπηκε σε Hs 293Α-1, χωρίς ο ακριβής αριθμός των ολοκληρωμένων Hs 293 να είναι γνωστός. Η μαζική παραγωγή του Hs 293Α-1 ξεκίνησε τον Ιανουάριο του ’42 κι ενώ επιλεγμένο προσωπικό της Luftwaffe είχε ξεκινήσει από το προηγούμενο έτος τη διαδικασία αρχικής εκπαίδευσης σε εξομοιωτές ελέγχου πυραύλων, με κάθε εκπαιδευόμενο να αναλαμβάνει στο τελικό στάδιο τον έλεγχο τριών πραγματικών εκτοξεύσεων.
Ο Hs 293 χρησιμοποιήθηκε επιχειρησιακά, σε συνδυασμό με αεροσκάφη He 111, He 177, Fw 200 και Do 217 (κάποια Ju 290 και He 277, που τροποποιήθηκαν επίσης, δεν χρησιμοποιήθηκαν τελικά στο ρόλο αυτόν), με κύρια προσθήκη την εγκατάσταση του εξοπλισμού ασύρματου ελέγχου.
Η σχεδιαστική εμπειρία, που αποκτήθηκε με το Hs 293, πιστοποίησε την ικανότητα της Henschel να σχεδιάσει έναν πύραυλο ικανό να κινείται πολύ κοντά στην επιφάνεια της θάλασσας. Αντίθετα, η ιδέα προσβολής των εχθρικών πλοίων κάτω από την ίσαλο γραμμή αποδείχθηκε πιο δύσκολη στην υλοποίησή της, αφού ο πύραυλος έπρεπε να εισέλθει στο νερό με μικρή γωνία, χωρίς παράλληλα να εκτραπεί σημαντικά από την πορεία του. Μια προκαταρκτική σειρά δοκιμών ξεκίνησε με τα Hs 293C-1, C-2, C-3 και C-4, που στην ουσία αποτελούνταν από ατράκτους Hs 293A με διαφορετικό ρύγχος.
Από τις δοκιμές αυτές, εξελίχθηκαν (το 1943 πλέον) οι μεγαλύτεροι Hs 294Α και B, που αφορούσαν τις εκδόσεις ασύρματης και ενσύρματης ζεύξης αντίστοιχα και προορίζονταν για επιθέσεις εναντίον θωρακισμένων πλοίων με την προαναφερθείσα μέθοδο. Η επιμήκης κωνική εκρηκτική κεφαλή, που ξεχώριζε τα μοντέλα αυτά από το Hs 293, μπορούσε να διανύσει με την υπάρχουσα ορμή μια απόσταση περίπου 45 μέτρων. Τα προβλήματα σταθερότητας, που εμφανίζονταν στο υποθαλάσσιο σκέλος της διαδρομής προς το στόχο, αντιμετωπίστηκαν μερικώς με τον αποχωρισμό του οπίσθιου μέρους της ατράκτου και των πτερύγων, τη στιγμή της πρόσκρουσης στο νερό, σε προκαθορισμένα σημεία.
Η βέλτιστη γωνία εισόδου ήταν 22ο, αν και μπορούσε να κυμανθεί μεταξύ 15ο και 30ο. Το σύστημα πρόωσης του μοντέλου παραγωγής Hs 294A-0 περιελάμβανε δύο υποπτερύγιες μονάδες Walter 109-507D, που απέδιδαν συνολική ώση 1.300 κιλών για χρονικό διάστημα 10 (για το εξελιγμένο Hs 294V-1 προβλέπονταν δύο BMW 109-511). Ένα αρχικό συμβόλαιο με το RLM αναφερόταν σε 1.130 αντίτυπα του μοντέλου Hs 294A-0, με μέγιστο ρυθμό παραγωγής 50 πυραύλων το μήνα, χωρίς να είναι γνωστό πόσα από αυτά κατασκευάστηκαν πραγματικά. Από τη συγκεκριμένη παρτίδα, 25 άτρακτοι εφοδιάστηκαν με μια τηλεοπτική κάμερα στο ρύγχος του δεξιού ατρακτιδίου, ένα σύστημα που χρησιμοποιήθηκε επίσης στο μοντέλο Hs 293D. Από τα 300 Hs 294V-2, που προέβλεπε ένα μεταγενέστερο συμβόλαιο, ολοκληρώθηκαν τουλάχιστον 56, χωρίς όμως ουσιαστικό αποτέλεσμα, αφού η εξέλιξη του Hs 294 καθυστέρησε υπερβολικά για να μπορέσει να μπει σε υπηρεσία.
Μια επανεκτίμηση της ιδέας από τη Henschel είχε ως αποτέλεσμα την τροποποίηση κάποιων στοιχείων και την εξάλειψη κάποιων άλλων, οπότε προέκυψε το σχέδιο του GT 1200, που προοριζόταν για επιθέσεις εναντίον πλοίων με την ίδια μέθοδο. Η σωληνοειδής άτρακτος του αρχικού μοντέλου GT 1200A συνέκλινε πίσω από την πτέρυγα, στο σημείο αποκοπής του πίσω μέρους (ταυτόχρονα αποκόπτονταν και οι πτέρυγες) με την είσοδο στο νερό. Το σύνολο συμπλήρωναν οι τραπεζοειδείς πτέρυγες και το ουραίο πτέρωμα με κυκλικού σχήματος κάθετα πτερύγια.
Ο εναέριος έλεγχος επιτυγχανόταν με το συνδυασμό πτερυγίων ελιγμών και πηδαλίου ανόδου-καθόδου. Αντίθετα, με το Hs 294, η εκρηκτική κεφαλή εφοδιάστηκε με υποθαλάσσιο σύστημα πρόωσης και κατεύθυνσης. Οι υποθαλάσσιοι ελιγμοί γίνονταν μέσω τεσσάρων μικρών πηδαλίων τοποθετημένων σε σταυροειδή διάταξη, ακριβώς πριν από το σημείο αποκοπής της ατράκτου. Ο αποχωρισμός του ουραίου τμήματος εξέθετε την υποβρύχια μονάδα πρόωσης Schmidding 109-573 (?) που παρείχε ώση 100 kg για 6, καταναλώνοντας διγλυκόλη.
Επειδή, κατά τη διάρκεια του τελευταίου σκέλους της πορείας της, η κεφαλή αύξανε την ταχύτητά της, είναι πιθανό να μην τοποθετήθηκαν μονάδες πυραυλοκινητήρων για το πρώτο (εναέριο) σκέλος, αν και κάτι τέτοιο θα αύξανε απλώς την εμβέλεια. Το επόμενο εξελικτικό βήμα GΤ 1200B είχε στενότερη πίσω άτρακτο, μικρότερο συνολικό μήκος (6.825 μ.) κι έφερε τον εξοπλισμό ελέγχου σε δύο αεροδυναμικά ατρακτίδια, που προεξείχαν από τα χείλη προσβολής. Το επιμηκυσμένο (7.350 μ.), αλλά κατά βάση παρόμοιο GΤ 1200C, αποτέλεσε το τελευταίο μοντέλο της Henschel στον τομέα των συγκεκριμένων πυραύλων, που επρόκειτο να χρησιμοποιηθεί με πλατφόρμα εκτόξευσης το Bv 142 της Blohm und Voss.
Η τελευταία, καθώς δραστηριοποιούνταν εκ παραλλήλου στους χώρους της αεροπορίας και του ναυτικού, διέθετε ένα μοναδικό συνδυασμό γνώσεων, που της επέτρεψε να συμμετάσχει στην προσπάθεια εξεύρεσης αποτελεσματικότερων μεθόδων προσβολής στόχων επιφανείας, με την ανάπτυξη του Bv 143 υπό την εποπτεία του Dr Ing Richard Vogt.
Το σύστημα ελέγχου που χρησιμοποιήθηκε αποτελούνταν από πηδάλια ύψους-βάθους και διεύθυνσης στο σταυροειδές ουραίο πτέρωμα και πτερύγια ελιγμών, που αποτελούσαν προεκτάσεις του χείλους εκφυγής των παραλληλόγραμμου σχήματος πτερύγων. Η διατήρηση της επιθυμητής πορείας επιτυγχανόταν μέσω ενός γυροσκοπικού μηχανισμού, που ρύθμιζε τις επιφάνειες ελέγχου, ενώ επιπλέον ευστάθεια εξασφαλίστηκε από τη δίεδρο γωνία που επελέγη για την πτέρυγα.
Η Walter ανέλαβε να σχεδιάσει έναν πυραυλοκινητήρα στα μέτρα της ατράκτου, βασισμένο στους βοηθητικούς πυραυλοκινητήρες απογείωσης 109-501 και 109-502, με προωθητικά T-Stoff και Brennstoff (βενζίνη). Σε μια προσπάθεια να εξασφαλιστεί η πληρέστερη δυνατή καύση των προωθητικών (με την απελευθέρωση οξυγόνου), εκχέονταν B-Stoff (ένυδρη υδραζίνη) για την εκκίνηση της καύσης και Z-Stoff (υδατικό διάλυμα νατρίου ή ασβεστίου, που χρησίμευε ως καταλύτης για την αποσύνθεση του T-Stoff). Ενώ η ροή των προωθητικών ρυθμιζόταν από ειδικές βαλβίδες, δεν υπήρχε βαλβίδα ρύθμισης της πίεσης του αέρα και κατά συνέπεια, η ώση ελαττωνόταν κατά τη διάρκεια των 40 λειτουργίας του συστήματος, από τα 1.500 kg αρχικά, στα 700.
Μετά την άφεση από το αεροσκάφος-φορέα, το βλήμα πραγματοποιούσε μια αρχική προσέγγιση διολισθαίνοντας προς το στόχο και όταν έφτανε σε ύψος 2 μέτρων από την επιφάνεια της θάλασσας, ένας αισθητήριος βραχίονας στο κάτω μέρος της ατράκτου έδινε την εντολή εκκίνησης του πυραυλοκινητήρα. Η ώση του κινητήρα ήταν υπολογισμένη για να φέρει τον πύραυλο σε οριζόντια θέση πτήσης και να τον επιταχύνει επαρκώς, ούτως ώστε να εξασφαλίσει την επιθυμητή κινητική ενέργεια πριν την πρόσκρουση, η οποία γινόταν πάνω από την ίσαλο. Το προβλεπόμενο ύψος και η απόσταση άφεσης του βλήματος από το στόχο το έκαναν μη συγκρίσιμο με τις συμβατικές τορπίλες.
Όμως, τα τέσσερα πρωτότυπα, που συναρμολογήθηκαν και δοκιμάστηκαν το 1943, φανέρωσαν τη μεγάλη αδυναμία του συστήματος, που εστιαζόταν στο βραχίονα, οι δυνατότητες του οποίου δεν επαρκούσαν για να επιτευχθεί η μετάβαση σε ευθεία πτήση στο προκαθορισμένο (υπερβολικά μικρό, όπως φάνηκε, τελικά) ύψος. Το ζήτημα αυτό αποδείχθηκε αρκετά σοβαρό για ν’ αναστείλει την εξέλιξη του Bv 143, που μπήκε προσωρινά στο ράφι, με την ελπίδα ότι σύντομα θα γινόταν διαθέσιμη μια ικανότερη συσκευή ελέγχου του υψομέτρου.
Το Bv 143 επρόκειτο να χρησιμοποιηθεί σε μεταγενέστερο διάστημα, για τις δοκιμές μιας συσκευής υπερύθρων, χωρίς αυτή όμως να εγκατασταθεί ποτέ, τη στιγμή που, κατά μία επίσημη άποψη, το συγκεκριμένο όπλο δεν είχε σημαντική επιχειρησιακή αξία.
H Henschel συνέχισε την αναζήτηση επιπλέον τρόπων εκμετάλλευσης του Hs 293, παρουσιάζοντας αρκετές ενδιαφέρουσες εκδόσεις.
Mια από τις πιο ρηξικέλευθες προσεγγίσεις οδήγησε στο μοντέλο Hs 293D, που χρησιμοποιούσε τη μέθοδο της τηλεοπτικής καθοδήγησης. Στην ουσία, ο πύραυλος ήταν ο τυπικός Hs 293Α-1 με μια επιπλέον προσθήκη στο ρύγχος για τη μεταφορά του τηλεοπτικού εξοπλισμού. Η ανάπτυξη του τελευταίου θεωρήθηκε ως απάντηση στα εγγενή μειονεκτήματα της καθοδήγησης του βλήματος με τη διατήρησή του επί της νοητής ευθείας με το στόχο, και δη της ανάγκης διατήρησης σταθερής πορείας από το σκάφος-φορέα, αλλά και της σταδιακά ελαττούμενης ευκρίνειας του πυραύλου με την αύξηση της απόστασης, γεγονός που καθιστούσε ασαφή τη θέση του ως προς το στόχο, ιδιαίτερα κάτω από μη ιδανικές καιρικές συνθήκες.
Με το σύστημα τηλεοπτικής μετάδοσης, η εικόνα του στόχου στην οθόνη του αεροσκάφους γινόταν όλο και πιο ευδιάκριτη, καθώς το βλήμα πλησίαζε το στόχο, ενώ την ίδια στιγμή το αεροσκάφος ήταν ελεύθερο να προχωρήσει πάραυτα στον ελιγμό διαφυγής. Το ολοκληρωμένο τηλεοπτικό σύστημα Κ 11 εξελίχθηκε από τη Fernsch GmbH σε συνεργασία με τον Dr Weiss και ζύγιζε 110 κιλά. Περιελάμβανε μια κάμερα Tonne A, η οποία «έβλεπε» μέσω ενός διαφανούς τμήματος στο ρύγχος, το οποίο θερμαινόταν ειδικά για την αποφυγή φαινομένων θάμβωσης με την υγροποίηση των υδρατμών και τη συγκέντρωση πάγου. Στο ρύγχος τοποθετήθηκε κι ένας αισθητήρας, που ρύθμιζε τον οπτικό άξονα της κάμερας, ανεξαρτήτως της γωνίας προσβολής του πυραύλου.
Τα υπόλοιπα παρελκόμενα τοποθετήθηκαν στην άτρακτο και απέμεινε μόνο η αντένα Yagi, που προεξείχε προς τα πίσω. Μια παρόμοια αντένα στο σκάφος-φορέα λάμβανε το τηλεοπτικό σήμα, που μέσω ενός δέκτη Seedorf μεταφερόταν στην οθόνη του χειριστή. Το ύψος άφεσης και η εμβέλεια ήταν παρόμοια με αυτά του Hs 293Α-1. Προκειμένου να πραγματοποιηθούν οι δοκιμές, ο συγκεκριμένος εξοπλισμός τοποθετήθηκε σε δύο He 111 κι ένα Do 217. Για ένα στόχο με τη μορφή πλοίου, η βέλτιστη ανάλυση απαιτούνταν να αποδίδεται στον οριζόντιο άξονα, οπότε οι γραμμές της οθόνης τοποθετήθηκαν κάθετα.
Το σύστημα μετέδιδε εικόνες 224 γραμμών με ρυθμό ανανέωσης 50 εικόνων ανά δευτερόλεπτο. Περίπου 70 Hs 293D χρησιμοποιήθηκαν στις δοκιμαστικές πτήσεις, που έγιναν στις αρχές του ’44 από το Karlshagen, με ένα κουφάρι πλοίου κοντά την ακτή να αναλαμβάνει το ρόλο του στόχου. Στο πρώιμο αυτό στάδιο, δεν έλειπε ο παράγοντας «αποτυχία», αλλά σε γενικές γραμμές η ιδέα αποδείχθηκε απόλυτα εφαρμόσιμη, βελτιώνοντας σημαντικά το υπάρχον σύστημα καθοδήγησης.
Αν και η λήψη ευκρινούς εικόνας σε αποστάσεις μεγαλύτερες των 4 χλμ. δεν ήταν εφικτή, βρίσκονταν καθ’ οδόν σχέδια μαζικής παραγωγής των κιτ μετατροπής των τυπικών Hs 293Α-1, περαιτέρω βελτιώσεων, που αφορούσαν την ελάττωση του βάρους του εξοπλισμού και της εναλλακτικής επιλογής της ενσύρματης επικοινωνίας για την αποφυγή παρεμβολών. Η πίεση κάτω από την οποία εξελισσόταν το εργασιακό χρονοδιάγραμμα, η ανυπαρξία στατικών εξομοιωτών για το σύστημα και η έλλειψη αποφασιστικότητας από πλευράς ηγεσίας καθυστέρησαν το πρόγραμμα εξέλιξης και ο Hs 293D δεν πρόλαβε να φτάσει ποτέ σε επιχειρησιακό στάδιο.
Το Hs 293D δεν αποτέλεσε τη μοναδική απόπειρα τροποποίησης του βασικού μοντέλου. Η Henschel χρησιμοποίησε είκοσι ατράκτους Hs 293Α-0, εφοδιάζοντές τες με την κεφαλή του Hs 293Α-1 και το σύστημα ελέγχου του Hs 293C-2. Το μοντέλο που προέκυψε ονομάστηκε Hs 293Ε, χωρίς όμως να οδηγήσει πουθενά, αφού εγκαταλείφθηκε στη συνέχεια.
Ένα πειραματικό μοντέλο, που ονομάστηκε Ηs 293F, επρόκειτο να έχει τα ίδια επιχειρησιακά χαρακτηριστικά και επιδόσεις με το Ηs 293Α-1, απλοποιώντας, όμως, την κατασκευή και χρησιμοποιώντας ελάχιστα στρατηγικά (βλ. δυσεύρετα) υλικά. Το ουραίο πτέρωμα εξαλείφθηκε πλήρως και οι πτέρυγες έγιναν δελτοειδείς, φέροντας στο χείλος εκφυγής τους spoilers τύπου Wagner και πτερύγια ελιγμών. Κάτω από την άτρακτο αναρτήθηκαν δύο κινητήρες Schmidding SG33, που κατανάλωναν διγλυκόλη, παρέχοντας 1.855 kg ώσης έκαστος για 3.5. Η εξέλιξη του συγκεκριμένου μοντέλου ανεστάλη στις αρχές του ’44, ενώ εκκρεμούσε η απόφαση για ένα συμβόλαιο 50 πυραύλων από το RLM. Δέκα αντίτυπα του Ηs 293G, που παρήχθησαν το ’42, αποτέλεσαν μια προσπάθεια συνδυασμού των πλεονεκτημάτων του Hs 293 και του Fritz-X.
Το Ηs 293G εφοδιάστηκε με ένα ειδικού τύπου γυροσκόπιο, που επέτρεπε την επιλογή οριζόντιας ή και (σχεδόν) κάθετης τροχιάς προς το στόχο. Ο κινητήρας που επελέγη γι’ αυτό το μοντέλο ήταν ο WASAG 109-512. Η εξέλιξη του Ηs 293G διακόπηκε, προκειμένου να προχωρήσει το Fritz-X, οπότε, στη συνέχεια, τροποποιήθηκαν κάμποσοι Ηs 293Α-0, στη μορφή του πειραματικού Ηs 293Η, κατά τη διετία ’43-’44. Το σκεπτικό, αυτήν τη φορά, ήταν να χρησιμοποιηθεί ο πύραυλος για να προκαλέσει ζημιές σε ολόκληρους σχηματισμούς βομβαρδιστικών και όχι σε μεμονωμένα αεροσκάφη, με την εντολή πυροδότησης να αφήνεται εναλλακτικά και σε μαχητικά (εκτός από το σκάφος-φορέα), που θα μπορούσαν να προσεγγίσουν πιο κοντά, ώστε να έχουν καλύτερη αντίληψη της θέσης του πυραύλου ως προς το σχηματισμό.
Η Schmidding ανέλαβε να εξελίξει έναν κινητήρα, ικανό να λειτουργεί μέχρι τους 60ο C, λόγω των απαιτήσεων του υψομέτρου και παρουσίασε τον 109-513, που χρησιμοποιούσε M-Stoff (μεθανόλη) και A-Stoff (οξυγόνο), αποδίδοντας 610 kg ώσης για 11. Ο πύραυλος προοριζόταν να χρησιμοποιηθεί από Do 217 και Ar 234, αλλά δεν ευτύχησε να εξελιχθεί, εφόσον αναπτύχθηκαν στο μεταξύ άλλα μοντέλα, προορισμένα εξαρχής για το ρόλο αέρος-αέρος.
Το μοντέλο Ηs 293I επανασχεδιάστηκε, ώστε ν’ αποκτήσει μεγαλύτερη ποσότητα εκρηκτικών (500 kg) αποτελώντας, μάλλον, ένα ενδιάμεσο βήμα για τη σειρά Hs 295, η οποία προοριζόταν για την προσβολή ισχυρότερα θωρακισμένων στόχων. Η επιθυμητή διατρητική ικανότητα εξασφαλίστηκε από μία μεγαλύτερη κεφαλή με αυξημένη διάμετρο. Μετά την προσθήκη του εξογκώματος στο ρύγχος, απαιτήθηκε η τοποθέτηση ενός επιπλέον τμήματος στην άτρακτο, προκειμένου ν’ αποκατασταθεί η ισορροπία. Η πίσω άτρακτος και η μέθοδος ελέγχου παρέμειναν ίδιες με αυτές του Hs 293A-1.
Ένα ζεύγος υποπτερύγιων Walter 109-507D (HS 295V-2) ή 109-507B (Hs 295D) συμπλήρωνε το σύνολο. Οι εργασίες σχεδιασμού ξεκίνησαν στις αρχές του 1942 και οι πρώτες πτητικές δοκιμές έγιναν τον επόμενο χρόνο με το Hs 295V-1. Ακολούθησαν περίπου 50 αντίτυπα του μοντέλου δοκιμών Hs 295V-2. Η ενσωμάτωση μιας κάμερας και του συναφούς τηλεοπτικού εξοπλισμού στο ρύγχος του δεξιού ατρακτιδίου ενός Hs 295V-1 οδήγησε στο μοντέλο Hs 295D, το οποίο βρισκόταν στο στάδιο των δοκιμών, τον Απρίλιο του ’44.
Οι δοκιμές της σειράς αυτής δεν πρόλαβαν να ολοκληρωθούν και η διαδικασία μαζικής παραγωγής δεν ξεκίνησε ποτέ. Ταυτόχρονα με το Hs 295, όμως, ξεκίνησε και η σχεδίαση του Hs 296, για το οποίο λίγα είναι γνωστά. H Henschel παρήγαγε ένα μόλις μοντέλο, το Hs 296V-1, αποτελούμενο από την πίσω άτρακτο και τις πτέρυγες του Hs 294, το σύστημα ελέγχου του Hs 293 και μια μεγεθυσμένη εκρηκτική κεφαλή παρεμφερή με αυτήν του Hs 295. Σύμφωνα με κάποιες ενδείξεις, ο πύραυλος αυτός μπορούσε να εκτοξευτεί οριζόντια, αλλά και (σχεδόν) κάθετα, όπως ακριβώς και ο Hs 293G.
Οι πύραυλοι αέρος-εδάφους της Henschel, που εξετάστηκαν, ήταν στο σύνολό τους υποηχητικοί. Αν και δεν υπήρχε κάποιο υπό εξέλιξη σχέδιο υπερηχητικού πυραύλου της Henschel, το ζήτημα αυτό απασχόλησε τον Dr Voepl, ο οποίος πραγματοποίησε σχεδιαστικές μελέτες και δοκιμές με μοντέλα σε ταχύτητες μέχρι Mach 1.5, σε μια από τις αεροδυναμικές σήραγγες του Gφttingen.
Οι εργασίες του κατέληξαν στη μορφή ενός μοντέλου, γνωστού ως Zitterrochen. Το σχέδιό του διέθετε λεπτές τριγωνικές πτέρυγες, με spoilers τύπου Wagner στα χείλη εκφυγής και κάθετο σταθερό που κατέληγε σε οριζόντια ουραία πτερύγια στο κάτω μέρος. Το αγνώστου ταυτότητος προωστικό σύστημα τοποθετήθηκε σε δύο υποπτερύγια ατρακτίδια. To Zitterrochen ήταν έτοιμο να προχωρήσει στο στάδιο της παραγωγής, όταν ακυρώθηκε τελικά από το RLM, αφήνοντας πίσω του ως παρακαταθήκη την εξελιγμένη μέθοδο ελέγχου, η οποία χρησιμοποιήθηκε αργότερα στα Ηs 298 και Hs 117.
Το 1944 κι ενώ αρκετά προγράμματα πυραύλων βρίσκονταν ήδη υπό εξέλιξη, η σοβιετική πολεμική μηχανή έδειχνε να έχει δραστηριοποιηθεί για τα καλά, με το αρματικό της δυναμικό να ασκεί έντονη πίεση στα γερμανικά στρατεύματα. Ο έντονος προβληματισμός ως προς την αντιμετώπισή του οδήγησε σε εσπευσμένες παραγγελίες ανάπτυξης αντιαρματικών πυραύλων από αρκετές εταιρείες, μεταξύ των οποίων οι Ruhrstahl, AEG και (κατά πάσα πιθανότητα) Rheinmetall-Borsig.
Στο μικρό σχετικά χρονικό όριο, που έθεσε η ηγεσία υπό το καθεστώς της πίεσης, η μόνη που παρουσίασε κάποια πρόοδο στις μελέτες της ήταν η Ruhrstahl. Καρπός των εργασιών της ήταν ο πύραυλος X-7 Rotkδppchen, η σχεδίαση του οποίου έγινε με κατευθυντήριους άξονες την απλότητα, την αξιοπιστία και την ευκολία μεταφοράς. Ο πύραυλος είχε τις ελάχιστες διαστάσεις που απαιτούνταν για να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις, με ένα κοντό σώμα και δύο πτερύγια που έφεραν στα άκρα τους τις μπομπίνες του συστήματος ενσύρματου ελέγχου.
Ο πύραυλος ελισσόταν με τη βοήθεια spoilers τύπου Kramer, μόνο που, στη συγκεκριμένη περίπτωση, το σύστημα που είχε χρησιμοποιηθεί και στον Χ-4 είχε απλοποιηθεί στο μέγιστο, χρησιμοποιώντας μόνο μια επιφάνεια ελέγχου, που βρισκόταν στο κάτω μέρος του πυραύλου. Ο εξοπλισμός που χρησιμοποιούσε ο χειριστής ήταν παρεμφερής με αυτόν του Χ-4. Την πρόωση ανέλαβε ο WASAG 109-506, που κατανάλωνε στερεά καύσιμα (διγλυκόλη) και χρησιμοποιούσε ένα σύστημα δύο σωληνοειδών γομώσεων, που τοποθετούνταν η μία μέσα στην άλλη. Η πρώτη παρείχε μια σχετικά υψηλή ώση για την εκτόξευση (68 kg για τα πρώτα 2.5) και η δεύτερη παρείχε 5.5 kg για τα επόμενα 8. Ο πύραυλος εφοδιάστηκε με πυροκροτητή πρόσκρουσης, εφόσον η αποτελεσματικότητα απέναντι στους θωρακισμένους στόχους μπορούσε να εξασφαλιστεί μόνο με μια εξ επαφής έκρηξη.
Το σύστημα ελέγχου δεν κατόρθωσε ν’ αποδείξει την αποτελεσματικότητά του μέχρι και το τέλος του πολέμου, αν και αρκετές εκατοντάδες Χ-7, από το εργοστάσιο Brackwede της Ruhrstahl, συνέβαλαν στην εξέλιξή του. Κάποιοι από αυτούς τους πυραύλους φαίνεται ότι δοκιμάστηκαν και στο πεδίο της μάχης, με την κατάρρευση του Ανατολικού Μετώπου, τον Ιανουάριο του ’45. Ανεπίσημες αναφορές παρουσίαζαν τους στρατιώτες ενθουσιασμένους με τον Χ-7, που τα κατάφερνε περίφημα με τα αντίπαλα άρματα.
Σε κάποιες πηγές, αναφέρεται μία έκδοση με το όνομα Steinbock, η οποία χρησιμοποιούσε σύστημα καθοδήγησης IR (!), όπως κι ένας ακόμη πύραυλος με κωδικό Χ-8, ο οποίος πιθανότατα αναφέρεται στο ίδιο όπλο. Περαιτέρω φήμες, που ήθελαν τον Χ-7 να προσαρμόζεται σε ρόλο αέρος-αέρος, κρίνονται μάλλον υπερβολικές, δεδομένου ότι οι δυνατότητές του δεν δικαιολογούσαν σε καμία περίπτωση μια τέτοια επιλογή. Πιο σίγουρη είναι η ενασχόληση της BMW με το συγκεκριμένο αντικείμενο, η οποία ενεπλάκη εσπευσμένα, στις αρχές του ’45, στη σχεδίαση κάποιων αντιαρματικών μοντέλων (παρόμοιων με τον Χ-4), λόγω της δυσαρέσκειας των επιτελών με την πρόοδο που παρουσίαζαν οι λοιπές εταιρείες.
Η ομάδα της BMW εργάστηκε με εντατικούς ρυθμούς και μέσα σε λίγες εβδομάδες είχε έτοιμα κάποια δείγματα, που θα χρησιμοποιούσαν πυραυλοκινητήρες στερεών καυσίμων. Οι δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν με τον BMW 109-548 κρίθηκαν επιτυχημένες, χωρίς όμως να είναι γνωστό εάν επρόκειτο να χρησιμοποιηθεί και στην πράξη, δεδομένου ότι ο πύραυλος θα καθίστατο πρώτα επιχειρησιακός.
Ο Απολογισμός Των Προσπαθειών
Η ιδέα των κατευθυνόμενων όπλων αποδείχθηκε ότι θα μπορούσε να λύσει αρκετά προβλήματα στο θέμα της προσβολής συγκεκριμένων στόχων. Η τεχνολογία της εποχής κρίνεται οριακά επαρκής, για να επιτρέψει την υλοποίηση τέτοιων σχεδιάσεων. Οι βόμβες ελεύθερης πτώσης, όμως, φάνταζαν υπερβολικά πρωτόγονες στα εργαστήρια, που εξελίσσονταν τα νέα όπλα αέρος-εδάφους. Η προσβολή πλοίων και λοιπών θωρακισμένων στόχων στο έδαφος αποκτούσε άλλη διάσταση με τη χρήση τέτοιων πρωτόγνωρων συστημάτων.
Το επίσημο ενδιαφέρον, όμως, στράφηκε και στην περίπτωση των πυραύλων αέρος-αέρος, οι οποίοι, με το αυξημένο τους βεληνεκές σε σχέση με τα πολυβόλα, αντιστάθμιζαν την ολοένα μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα του αμυντικού εξοπλισμού των βομβαρδιστικών. Ιδιαίτερα στην περίπτωση του αεριωθούμενου Me 262, οι πύραυλοι αυτοί είχαν έναν ακόμη λόγο ύπαρξης. Οι υπερβολικές δονήσεις του σκάφους στις υψηλές ταχύτητες αποτελούσαν τροχοπέδη σε κάθε προσπάθεια στόχευσης με πολυβόλα ή μη κατευθυνόμενες ρουκέτες κι ενώ ο χρόνος επίθεσης είχε συντομευτεί αρκετά, λόγω της υψηλής ταχύτητας. Η καλύτερη απάντηση στο πρόβλημα θεωρήθηκε ένα και μόνο κατευθυνόμενο βλήμα, με ικανή εκρηκτική κεφαλή, που θα κατέρριπτε τον αντίπαλο.
Ενώ αρκετές εταιρείες ενεπλάκησαν στο συγκεκριμένο χώρο, καμία δεν πραγματοποιούσε αποκλειστικά δικό της έργο, καθώς υιοθετούσε ή δανειζόταν από άλλους κατασκευαστές, εξειδικευμένους σε συγκεκριμένους τομείς, οποιαδήποτε τεχνολογία ήταν διαθέσιμη, συνθέτοντας ένα σύνολο που έφερε το όνομά της. Οι εργασίες, που πραγματοποίησε η Henschel στο πεδίο των από αέρος εκτοξευόμενων πυραύλων, κρίνονται ιδιαίτερα αξιόλογες και μάλλον οι πιο σημαντικές, δεδομένης της παραγωγικότητάς της, αλλά και του σημαντικού ποσοστού επιτυχίας στο στάδιο της επιχειρησιακής αξιοποίησης.
Η Ruhrstahl, από την άλλη, δημιούργησε τη σειρά πυραύλων -Χ, που κάλυπτε ένα ευρύ φάσμα ρόλων, βασιζόμενη στη χρήση των spoilers του Dr Kramer, ως κοινή μέθοδο ελέγχου για όλα τα μέλη της σειράς. Η πρακτική αυτή είχε εφαρμοστεί για πρώτη φορά από τον Dr Kramer το ’38, όταν διεξήγαγε πειράματα για το DVL, τοποθετώντας, σε δοκιμές που έγιναν στο αεροδρόμιο του Adlershof, ραδιοελεγχόμενα spoilers σε βόμβες των 250 kg, προκειμένου να ελέγχει τις τροχιές τους.
Η δικαίωση των προσπαθειών του ήρθε με την επιχειρησιακή χρήση του X-1, ο οποίος αποτέλεσε από κοινού με τον Hs 293 τα μοναδικά από τα αναφερθέντα συστήματα που γνώρισαν δράση (εξαιρουμένων των αεροεκτοξευόμενων Fi 103). Ο Hs 293Α-1 χρησιμοποιήθηκε, για πρώτη φορά, στις 25 Αυγούστου ’43 από Do 217E-5 στο Βισκαϊκό Κόλπο με αμφισβητούμενα αποτελέσματα, για να πετύχει δύο ημέρες αργότερα τη βύθιση της κορβέτας Egret. Αν και χρησιμοποιήθηκε και στο χώρο του Ατλαντικού (όπου η δύναμη των U-boats υφίστατο αυξανόμενες απώλειες) πάνω σε αεροσκάφη Fw 200C-6, η δράση του εντοπίζεται κυρίως στο χώρο της Μεσογείου.
Αρκετά αεροσκάφη εξοπλισμένα με Hs 293 ρίχτηκαν στη μάχη του Anzio, προκειμένου ν’ αποτρέψουν τη Συμμαχική απόβαση. Οι επιθέσεις σταδιακά άρχισαν να γίνονται λιγότερο αποτελεσματικές, λόγω της υπερβολικά μεγάλης απόστασης άφεσης, αλλά και των εχθρικών παρεμβολών στα συστήματα καθοδήγησης. Πέρα από το Egret (το πρώτο πλοίο που βυθίστηκε από καθοδηγούμενο πύραυλο), ο Hs 293 έχει στο ενεργητικό του, πέρα από αρκετά πλοία συνοδείας και εμπορικά που συμμετείχαν σε νηοπομπές, τα καταδρομικά Inglefield, Boadicea, Intrepid και Culverton μαζί με το ελληνικό Βασίλισσα Όλγα.
Ο Fritz-X κατέστη επιχειρησιακός σχεδόν ταυτόχρονα με τον Hs 293, συμμετέχοντας για πρώτη φορά σε μια αποστολή στη Μεσόγειο με φορέα Do 217K-2, στις 29 Αυγούστου ’43 και σημειώνοντας την πρώτη και μεγαλύτερή του επιτυχία στις 9 Σεπτεμβρίου, όταν χρησιμοποιήθηκε εναντίον του ιταλικού στόλου, που τελούσε υπό παράδοση στους Συμμάχους, βυθίζοντας το θωρηκτό Roma και προκαλώντας ζημιές στο Italia. Πάνω στην ένταση της Συμμαχικής απόβασης στο ιταλικό έδαφος, ο Χ-1 βύθισε το ΗMS Janus και το HMS Spartan, ενώ προκάλεσε ζημιές στα USS Philadelphia και USS Savannah και ανάγκασε το HMS Uganda να συγκρουστεί με το HMS Delhi, υπό το καθεστώς πανικού που προκλήθηκε κατά τη διάρκεια νυχτερινής επιδρομής.
Οι επιθέσεις με τον Χ-1 σταδιακά εγκαταλείφθηκαν, λόγω του ότι δεν διέθετε δυνατότητα οριζόντιας πτήσης και κατά συνέπεια, η άφεσή του έπρεπε να γίνει από αρκετά μικρή απόσταση, με το σκάφος-φορέα να είναι υποχρεωμένο να διατηρεί μια σταθερή πορεία μέχρι τη στιγμή της πρόσκρουσης, αποτελώντας εύκολο στόχο για την αντίπαλη άμυνα. Όσον αφορά στους πυραύλους αέρος-αέρος, αν κι έγιναν πολυάριθμες δοκιμαστικές εκτοξεύσεις, δεν έγινε δυνατό να χρησιμοποιηθούν σε συνθήκες μάχης. Είναι πολύ πιθανό, τις τελευταίες εβδομάδες του πολέμου, κάποιοι Χ-4 να χρησιμοποιήθηκαν εναντίον αεροσκαφών υπό πραγματικές συνθήκες, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι οι εκτοξεύσεις δεν αποτελούσαν μέρος του (ρεαλιστικού αν μη τι άλλο!) προγράμματος εξέλιξης.
Αν τα αποτελέσματα των πολυετών εργασιών πάνω στα συγκεκριμένα όπλα δεν αποκαλύπτουν τη σημασία τους σε όλο το μέγεθός της, ας αναλογιστεί κάποιος την εμπόλεμη κατάσταση, που χαρακτήριζε τότε τη Γερμανία και τις δυσκολίες που αντιμετώπιζε κάθε ομάδα σχεδιασμού στο έργο της, δεδομένης της τεχνολογικής αδυναμίας της περιόδου εκείνης, ως προς τη λύση καίριων προβλημάτων στους τομείς των συστημάτων επικοινωνίας, ελέγχου και διεύθυνσης.
Οι πρώτοι καθοδηγούμενοι (όσο ατελείς κι αν ήταν) πύραυλοι άνοιξαν την αυλαία μιας νέας εποχής, εισάγοντας την καινοτομία των «έξυπνων» όπλων, τα οποία, πολλά χρόνια αργότερα και σε πιο ώριμη μορφή, θα διεκδικούσαν την περίοπτη θέση που τους αρμόζει.
