Ο ισπανικός εμφύλιος πόλεμος κατέδειξε τις απαρχαιωμένες επιδόσεις των σοβιετικών ταχέων βομβαρδιστικών και την έκτακτη ανάγκη εκσυγχρονισμού τους. Με επίγνωση της έως τότε δράσης τους στα πεδία των μαχών και με την εμπειρία της κατασκευής αεροσκαφών για μαζική παραγωγή, ο σχεδιαστής Aleksandr Arkhangelsky προχώρησε στον επανασχεδιασμό τους, δίδοντας πρωτεύουσα έμφαση στη ριζική βελτίωση της αεροδυναμικής τους, θέτοντας ως αρχικό στόχο την ταχύτητα των 500 χλμ/ώρα και ως δεύτερο τα 600 χλμ.
Εντολή κατασκευής ενός νέου αεροπλάνου
Στο Διάταγμα της Επιτροπής Αμύνης της 5ης Μαΐου του 1939 για νέα αεροσκάφη, ο Arkhangelsky εκλήθη να παραδώσει για κρατικές δοκιμές έως τις 15 Ιουνίου ένα μεσαίο βομβαρδιστικό με μεγίστη ταχύτητα τα 470 χιλιόμετρα σε ύψος 4.500 μέτρων και ανώτατο ύψος τα 9.500 μέτρα. Για οπλισμό προβλέπονταν πολυβόλα ShKAS και Ultra-ShKAS, ενώ θα έπρεπε να έχει δυνατότητα μεταφοράς βομβών συνολικού βάρους ενός τόνου. Για την επίτευξη της απαιτουμένης αυτονομίας πτήσεως, η χωρητικότητα των δεξαμενών θα αυξανόταν στα 2.000 λίτρα καυσίμου. Το Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας θα ξεκινούσε την αξιολόγηση έως τις 15 Ιουλίου, ενώ ζητήθηκε και η παράλληλη κατασκευή ενός ακόμη πρωτοτύπου, του οποίου οι δοκιμές είχαν προγραμματιστεί για τις αρχές Αυγούστου.
Χαρακτηριστικά και πτητικές επιδόσεις
Το νέο πειραματικό αεροσκάφος που έφερε την ονομασία ΜΜΝ, βγήκε από το εργοστάσιο στις 16 Μαΐου του 1939 και τέθηκε σε δοκιμές μεταξύ της 1ης Ιουλίου και της 16ης Αυγούστου. Διέθετε δεύτερο χειριστήριο εγκατεστημένο στο χώρο του πλοηγού και δύο κινητήρες Μ-105 που περιέστρεφαν τρίφυλλες έλικες VISh-22E. Εν συγκρίσει με τον προκάτοχό του, ο πυργίσκος TUR-9 αντικαταστάθηκε από θωρακισμένο MV-3, οι επιφάνειες των πτερύγων μίκρυναν κατά οκτώ τετραγωνικά μέτρα, όπως και αυτές των πηδαλίων διευθύνσεως, το ρύγχος απέκτησε πιο αεροδυναμική γραμμή και τα δύο πολυβόλα αντικαταστάθηκαν με μονό ShKAS. Το πολυβόλο στο κάτο τμήμα της ατράκτου αφαιρέθηκε εντελώς, η ουρά επανασχεδιάστηκε, ενώ τοποθετήθηκαν και επιπρόσθετες δεξαμενές καυσίμου, χωρητικότητας 205 λίτρων.
Κατά τη διάρκεια των δοκιμών με φορτίο 500 κιλών στην καταπακτή βομβών και βάρος απογειώσεως 6.420 κιλά, η μέγιστη ταχύτητα κοντά στο έδαφος ήταν 405 χλμ/ώρα, ενώ σε ύψος 4.200 μέτρων έφτανε τα 458 χλμ.. Ο χρόνος ανόδου στα 5.000 μέτρα ήταν 9,3 λεπτά, ενώ ως ανώτατο ύψος καταγράφτηκαν 9.000 μέτρα. Με φορτίο βομβών 1.000 κιλών και βάρος απογειώσεως 7.420 κιλά, η μέγιστη ταχύτητα σε επίπεδο θαλάσσης ήταν 383 χλμ/ώρα και στα 4.200 έφτανε τα 425 χλμ. Ο χρόνος ανόδου στα 5000 μέτρα ήταν 13,8 λεπτά και το μέγιστο όριο πήγαινε στα 8.000 μέτρα. Το αεροσκάφος είχε μήκος 12,78 μέτρα, ύψος 4,7 και άνοιγμα πτερύγων 18 μέτρα (το εμβαδόν τους ήταν 48,214 τετραγωνικά μέτρα).
Η αξιολόγηση του Ινστιτούτου Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας
Παρά την αύξηση της ταχύτητας σε οριζόντια πτήση που ήταν και το βασικό ζητούμενο – εν συγκρίσει πάντοτε με άλλα σοβιετικά ιδίου τύπου – η αναφορά της επιτροπής ελέγχου υπήρξε αρνητική και, ως αποτέλεσμα, δεν πέρασε επιτυχώς τις κρατικές δοκιμές. Η απόφαση αιτιολογήθηκε με βάση την κακή ποιότητα της εργοστασιακής του κατασκευής, την ανεπαρκή, οπως κρίθηκε, ανωτάτη ταχύτητα, τη μειωμένη αμυντική ικανότητα, τον περιορισμένο εξοπλισμό και τη μακρά τροχοδρόμηση κατά την απογείωση. Οι αξιολογητές θεωρούσαν πως η Πολεμική Αεροπορία χρειαζόταν ένα μεσαίο βομβαρδιστικό με ταχύτητα της τάξεως των 500 ή περισσοτέρων χλμ/ώρα.
Στα θετικά του ΜΜΝ συγκαταλέγονταν η διάταξη των χώρων των μελών του προσωπικού που βελτίωναν την αεροδυναμική της ατράκτου, την ορατότητα του πλοηγού/βομβαρδιστού, καθώς και την επικοινωνία του με τον πιλότο. Και πάλι όμως υπήρχαν ζητήματα με την όχι ιδιαιτέρως βολική θέση του πίνακα οργάνων, όπως και την παραμόρφωση της ορατότητας προς τα εμπρός και επάνω που προκαλείτο από την κυρτωμένη επιφάνεια του πλεξιγκλάς στο ρύγχος.
Το πολυβόλο είχε ανεπαρκείς γωνίες βολής, αλλά εγκρίθηκε ο πυργίσκος MV-3, όπως και ο διευρυμένος χώρος του πυροβολητού. Η απουσία κοιλιακού οπλισμού κατακρίθηκε, αφού άφηνε το αεροσκάφος απροστάτευτο στο κάτω μέρος του. Η επιτροπή έκρινε πως η εγκατάσταση του πυργίσκου MV-3 θα μπορούσε να προσφέρει στο σκοπευτή τη δυνατότητα χειρισμού ενός ακόμη πολυβόλου πίσω από την καταπακτή βομβών.
Ταυτοχρόνως, σημειώθηκε η αρκετά ικανοποιητική λειτουργία των συστημάτων ψύξης και λαδιού των κινητήρων, η πλοήγηση (διαμήκης και πλευρική ευστάθεια του αεροσκάφους), η καλή ανταπόκριση στους ελιγμούς, καθώς και η εξαιρετική συμπεριφορά κατά την απογείωση και την προσγείωση. Η πτήση με έναν μόνο κινητήρα σε υψόμετρο των 3.000 μέτρων άφησε επίσης θετικές εντυπώσεις.
Σύγκριση χαρακτηριστικών με το Dornier Do17Z
Μέχρι τον Δεκέμβριο του 1939, το δεύτερο πειραματικό MMN ήταν έτοιμο. Σε αυτό εγκαταστάθηκαν δύο κινητήρες M-104. Είναι παράξενο το ότι διαθέσιμα αρχεία της κρατικής αξιολογήσεώς του δεν υπάρχουν, ενώ είναι γνωστό πως τον Ιανουάριο του 1940 ξεκίνησε να πετάει. Να πούμε εδώ πως την ίδια περίπου εποχή η Dornier παρουσίασε το Do17Z-l, το οποίο εντάσσετο στην ίδια κατηγορία με το MMN. Έφερε δύο κινητήρες Bramo 323 των 900 ίππων έκαστος και παρήχθη σε 506 μονάδες. Τo αεροσκάφος το παρουσιάσαμε στο παρελθόν σε τρία μέρη:
Το «ιπτάμενο μολύβι» Dornier Do 17: Ιστορία και τεχνικά χαρακτηριστικά
Το «ιπτάμενο μολύβι» Dornier Do 17: Ιστορία και τεχνικά χαρακτηριστικά
Με φορτίο 500 κιλών βομβών, η μεγίστη ταχύτητά του κοντά στο έδαφος ήταν 350 χλμ/ώρα, ενώ σε ύψος 4.700 μετρων ανέβαινε στα 426 χλμ. Στη βελτιωμένη του έκδοση, το Do17Z-2, με κινητήρες ίδιας ισχύος με τους M-105, η μέγιστη ταχύτητα αυξήθηκε κατά περίπου 35-40 χλμ/ώρα. Αυτό πρακτικώς σημαίνει πως οι επιδόσεις του ΜΜΝ ήταν περίπου ίσες με αυτές του Do17Z, το οποίο είχε ευρεία συμμετοχή και δράση στο Ανατολικό Μέτωπο κατά τα πρώτα έτη του πολέμου.
