Πετούσαν για να πετούν με ασφάλεια όλοι οι άλλοι. Εφοδιασμένες με ειδικό ηλεκτρονικό εξοπλισμό, οι Ντακότες με το πολιτικό νηολόγιο και τα διακριτικά της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας εκτελούσαν για χρόνια τους καθιερωμένους περιοδικούς και έκτακτους ελέγχους των ελληνικών ραδιοβοηθημάτων διασφαλίζοντας ότι λειτουργούν σωστά βάσει των προδιαγραφών του ICAO και της αμερικανικής FAA.
Εσωτερικώς η διαρρύθμισή τους διέφερε από αυτήν των «συνηθισμένων» C-47 καθώς στην θέση του ασυρματιστή, στην δεξιά πλευρά της ατράκτου, υπήρχαν ράφια γεμάτα ηλεκτρονικά. H κονσόλα με την καταγραφική μονάδα των αποτελεσμάτων του ελέγχου των VOR/ILS και TACAN ήταν ακριβώς απέναντι, στην θέση του ναυτίλου, ενώ πάνω από την κονσόλα δέσποζαν οι συσκευές του συστήματος MT-928/ARN-2.
Οι Ντακότες της Mονάδας Πτητικών Mέσων δούλευαν στο Δημόσιο αλλά είχαν μια… αρκούντως ενδιαφέρουσα ζωή, βεβαιώνουν χειριστές κονσόλας με χιλιάδες ώρες πτήσης στο ενεργητικό τους. «Μπορεί να μην πήγαινε πολύ ψηλά καθώς στα 9.500-10.000 πόδια η έλλειψη οξυγόνου γινόταν αισθητή, όμως για την δουλειά που το είχαμε ήταν εξυπηρετικό. Απλώς με την Ντακότα δεν μπορούσαμε να κάνουμε έλεγχο αεροδιαδρόμων, γι’ αυτό και τον έκανε η Αεροπορία» μου έλεγε ο Βασίλης Κόκλας, ένας πραγματικός βετεράνος με περισσότερες από 4.500 ώρες σε αυτά τα αεροπλάνα.
Από τις 8.500-9.000 ώρες πτήσης που είχε στα C-47, στο ειδικά διαμορφωμένο Noratlas της Π.Α και στο King Air, οι πτήσεις με τις Nτακότες τού έμειναν αλησμόνητες. Τα χρόνια που πέρασε στην ΜΠΜ είδε πολλά, μερικά μάλιστα θα ευχόταν να μην τα είδε δει! Όπως τότε που πετώντας για τα Χανιά είδε από το παράθυρο να βγαίνει καύσιμο από την χαλασμένη τάπα πλήρωσης και να εξαερώνεται πάνω από την δεξιά πτέρυγα.
«Είμασταν τυχεροί γιατί η βενζίνη της Ντακότα ήταν για αναπτήρα… Σβύσαμε τον κινητήρα και έτσι γλυτώσαμε… Άλλη μια φορά ερχόμαστε με κυβερνήτη τον Πλειώνη από Κέρκυρα, βράδυ, όταν πριν το Ισθμό μυρίσαμε ξαφνικά καύσιμο. Κάπου είχε διαρροή και δεν μπορούσαμε να εντοπίσουμε πού. Σβύσανε τσιγάρα, σβύσανε φώτα, ήταν μια πτήση ταλαιπωρίας. Τελικά δεν βρήκαμε πού ήταν η διαρροή. Μάλλον ήταν υπερχείλιση αλλά με την Ντακότα τέτοια περιστατικά δεν ήταν να τα παίρνεις αψήφιστα επειδή το καύσιμό της έπαιρνε φωτιά αμέσως».
Εκείνες τις φορές το καύσιμο περίσσευε, όμως όταν επέστρεφαν από τον Άραξο με βλάβη στον δείκτη καυσίμου σίγουρα θα ήθελαν να είχαν περισσότερο. «Ο δείκτης έδειχνε ότι είχαμε καύσιμα αλλά όταν φθάσαμε πάνω από την Ελευσίνα σχεδόν χτύπησε out. Επειδή είχανε άσκηση στην Ελευσίνα, είχε απαγορευθεί η κίνηση και μας κρατούσαν έξω να κάνουμε στροφές.
Όταν ο Σταμπούζος κατάλαβε ότι δεν είχαμε σχεδόν καθόλου βενζίνη, άλλαξε συχνότητα και έπιασε επαφή με τον Πύργο αναφέροντας ότι υπάρχει κίνδυνος. Πήρε άδεια για προσγείωση, κατεβήκαμε και μετά το threshold, στα πενήντα μέτρα σβύσανε και οι δύο κινητήρες. Πέντε-έξι αναπνοές να κρατιόμαστε ακόμη θα πέφταμε στην θάλασσα…»
Δεν ήταν οι μόνες έντονες συγκινήσεις που έζησε πετώντας με τις Ντακότες. «Στο Ελληνικό ακολουθήσαμε κάποτε ένα Μπόϊνγκ που προσγειωνόταν για να δούμε πόσο επηρεάζεται στην πράξη το ILS και το VOR –είχαμε πληροφορίες ότι όταν έπιαναν αεροπλάνα κοντά στο threshold ή ήταν έτοιμα να απογειωθούν οι ενδείξεις των βοηθημάτων απέκλιναν– και εκεί που κοιτούσα από το παράθυρο τον Πύργο στα δεξιά, βρέθηκα να κοιτώ την… θάλασσα! Από τα αέρια του Μπόϊνγκ η Ντακότα γύρισε παίρνοντας στροφή 180 μοιρών καθώς δεν είχαμε κρατήσει απόσταση ασφαλείας».
Στις αποστολές ‘Flight Check’ η σύνθεση των πληρωμάτων ήταν τετραμελής: κυβερνήτης, συγκυβερνήτης και δύο ηλεκτρονικοί, ο χειριστής της κονσόλας και ο βοηθός του. Δύο ακόμη ηλεκτρονικοί ήταν στο έδαφος με τον θεοδόλιχο, δίπλα στο ελεγχόμενο ραδιοβοήθημα. Kαιρού επιτρέποντος, το «τσεκάρισμα» των παραμέτρων λειτουργίας ενός πανκατευθυντικού ραδιοφάρου VOR γινόταν σε μιάμιση με δύο ώρες. Σε περίπτωση όμως που οι καιρικές συνθήκες δεν ήταν ευνοϊκές οι πτήσεις μπορούσαν να διαρκέσουν και τρείς ή και τέσσερεις ώρες, αναλόγως των προβλημάτων που παρουσίαζε το ραδιοβοήθημα.
«Πετώντας στα 200-300 πόδια πάνω από τα βουνά τρώγαμε το κούνημα της ζωής μας, χτυπιόμασταν. Mιλάμε για πτήσεις τρόμου από τις οποίες ακόμη κι εμείς βγαίναμε ζαλισμένοι. Θυμάμαι όταν τσεκάραμε το ILS της Τανάγρας και τους ελέγχους τα καλοκαίρια στην Λάρισα, όπου λόγω τοποθεσίας και υψηλών θερμοκρασιών τα ανοδικά ρεύματα είναι ξακουστά. Πολύ δύσκολες πτήσεις… Eιδικά όταν κάναμε το ILS Αθηνών, εκτελούσαμε συνεχώς στροφές και απότομα κλεισίματα ερχόμενοι χαμηλά πάνω από τον διάδρομο και ξανά από την αρχή».
Προφανώς μόνο απλό δεν ήταν. «Ο έλεγχος με την Ντακότα ήταν από τους πιο δύσκολους διότι το καταγραφικό λειτουργούσε με… μελάνι, δεν είχαμε το αυτόματο του King Air. Όταν τελείωνε το μελάνι της γραφίδας έπρεπε να βάλεις ξανά, όπως γέμιζαν τα παλιά τα χρόνια τα μελανοδοχεία. Πηγαίνοντας από το 270 στο 260 (κάνοντας τον κύκλο του VOR η αλλαγή γινόταν ανά αζιμούθιο) γυρίζαμε με το χέρι το καταγραφικό και βάζαμε και μελάνι. Τώρα με τα νέα μηχανήματα όλα είναι αυτόματα, δεν βάζεις χέρι.
Τότε έπρεπε να προλάβεις να γυρίσεις αζιμούθιο, να υπολογίσεις, να γράψεις, να βάλεις μελάνι και να δώσεις και διορθώσεις! Επειδή με την Ντακότα είχαμε πάντα κουνήματα, περιμέναμε να σταματήσει να κουνάει για να βάλουμε μελάνι. Πόσες φορές είχαμε γίνει χάλια…» έλεγε γελώντας.
«Όταν κάναμε έλεγχο ILS, ερχόμασταν πάνω από το mid marker στα 200 πόδια. Το χαμηλότερο ύψος που πετούσαμε ήταν όταν ελέγχαμε την δέσμη μήπως έχουμε παρασιτικούς λοβούς κάτω από αυτήν. Αν η διαμόρφωση των λοβών που εκπέμπουν από τις 90 και τις 180 μοίρες βοηθώντας τα αεροπλάνα να έλθουν στο κέντρο του threshold είχε αλλάξει, είτε λόγω βλάβης είτε λόγω καιρού, έπιανες ILS πέραν του κεκανονισμένου, έπαιρνες δηλαδή ‘ψεύτικο ILS’ κι αυτό ήταν επικίνδυνο. Για να το ελέγξουμε ερχόμασταν 20-25 μ. πάνω από τα πεύκα… Μέχρι να διαπιστωθεί ότι ένα ραδιοβοήθημα λειτουργούσε άψογα, από ένα σημείο και μετά ‘παίζαμε’ στην κονσόλα με μικροαμπέρ».
Όταν δεν πετούσε αποστολές ‘Flight Check’ το SX-ECD ήταν στην διάθεση του υπουργού Μεταφορών και του Διοικητή της ΥΠΑ για υπηρεσιακά ταξίδια. Εκτός του πληρώματος, το ‘Delta’ μπορούσε να μεταφέρει δεκατέσσερα άτομα σε τρία μονά καθίσματα, τέσσερα διπλά και έναν τριθέσιο καναπέ.
Μετά από δεκαετίες πιστής υπηρεσίας, οι Nτακότες της YΠA «στοίχειωσαν» για χρόνια την αρχή του ανενεργού «21/03» αφημένες στην φθορά του χρόνου. Tο SX-ECF, το δεύτερο Ντακότα ‘Calibration’ της Μονάδας Πτητικών Μέσων, σώθηκε από την καταστροφή και μετά από πολυετή έκθεση στο προαύλιο της Κεντρικής Υπηρεσίας σήμερα διατηρείται αναπαλαιωμένο στο Μουσείο της Π.Α στο Τατόϊ. H μοίρα του SX-ECD ήταν διαφορετική.
Mετά την πώλησή του μέσω του OΔΔY σε κάποιον ιδιώτη και αρκετές αλλαγές ιδιοκτητών, λεηλατήθηκε και εγκαταλείφθηκε να σαπίσει στην αρχή του παλαιού λοξού διαδρόμου του Ελληνικού. H ανοιχτή θυρίδα διαφυγής στην οροφή του κόκπιτ άφησε τα νερά της βροχής να ποτίσουν το δάπεδο της καμπίνας, να σαπίσουν τις ζώνες ασφαλείας και να σκουριάσουν τις μεταλλικές αγκράφες στις πόρπες. O ήλιος ξεθώριασε την ζωηρόχρωμη διακόσμηση που έκανε το αεροπλάνο να φαίνεται από μακριά, σε σημείο να μαντεύεις τις λωρίδες υψηλής ορατότητος στις πτέρυγες. Στην άτρακτο άγγιζες το χρώμα κι έβγαινε στο χέρι σου.
Όταν έκοβαν στο Ελληνικό τα Β727 για το αλουμίνιό τους, το ‘Echo Charlie Delta’ γλύτωσε σαν από θαύμα. Λεηλατημένο, χωρίς δεξιά έλικα και με τα de-icing boots να κρέμονται λιωμένα από τον χρόνο, το ξεχασμένο Ντακότα στην νότια πίστα του Aνατολικού στάθηκε βουβός μάρτυρας του τέλους του ιστορικού αεροδρομίου της Αθήνας. Τελικά αγοράσθηκε από ιδιώτη και τώρα κοσμεί τον χώρο εστιατορίου πολύ κοντά στο Ελληνικό. Το παλιό αγαπημένο του αεροδρόμιο.
Αλέξανδρος Θεολόγου
‘Delta’ και ‘Fox-Trot’: Οι Ντακότες της ΥΠΑ
