To δικινητήριο «Βέλος» της Dornier αποτελεί άλλο ένα σαφές δείγμα της γερμανικής πρωτοπορίας στον χώρο της σχεδίασης και ανάπτυξης αεροσκαφών στα χρόνια του Β΄Π.Π. Ενσωματώνοντας σημαντικό αριθμό τεχνολογικών καινοτομιών, το Do 335 είχε το πλεονέκτημα της μεγάλης ισχύος πυρός για τα δεδομένα της εποχής, αφού έφερε εξαιρετικά βαρύ οπλισμό και είχε επιδόσεις σαφώς ανώτερες από κάθε άλλο σύγχρονό του εμβολοφόρο μαχητικό…
P-80 Shooting Star: To πρώτο αεριωθούμενο μαχητικό της USAF, Μέρος Γ’
Αποτελούσε δηλαδή έναν ιδανικό συνδυασμό για την επαρκή αποτροπή των μαζικών από αέρος συμμαχικών βομβαρδισμών. Για διάφορους λόγους όμως η κορυφαία αυτή πλατφόρμα δεν πρόλαβε να αξιοποιηθεί επιχειρησιακά από την Luftwaffe…
Το κύριο μέλημα των επιτελών της Luftwaffe κατά την περίοδο του δεύτερου μεγάλου πολέμου της ανθρωπότητας, ήταν η ανάπτυξη δικινητήριων καταδιωκτικών τα οποία θα είχαν ανώτερες επιδόσεις από τα αντίστοιχα συμμαχικά. Αποτέλεσμα της διαρκούς αυτής προσπάθειας ήταν η εξέλιξη του αεριοστρόβιλου, που οδήγησε στην ανάπτυξη του Meteor από τους Βρετανούς και του καταπληκτικού Me-262 από τους Γερμανούς. Το τελευταίο μάλιστα κατόρθωσε να φτάσει μέχρι το στάδιο της μαζικής παραγωγής, μετά από απόφαση του ίδιου του Χίτλερ τον Σεπτέμβριο του 1943. Η απόδοση προτεραιότητας στην ανάπτυξή του Me-262 είχε ως συνέπεια την καθυστέρηση της ανάπτυξης των επίσης προηγμένων τεχνολογικά Arado Ar 234 και Dornier Do 335.
Οι στροβιλοκινητήρες όμως ήταν μια νέα τεχνολογία, η οποία εκτός από τα πλεονεκτήματά της είχε και σημαντικά μειονεκτήματα. Μειονεκτήματα όπως η πολύ αργή απόκριση στις κινήσεις της μανέτας, η ασθενική ώση, η εξαιρετικά περιορισμένη αξιοπιστία με κύριο χαρακτηριστικό τις καταστροφικές αστοχίες και η ελάχιστη διάρκεια ζωής ζωτικών τμημάτων (ιδίως του στροβίλου). Τα προβλήματα αυτά καθιστούσαν την χρήση του κινητήρα jet στα αρχικά στάδια της επιχειρησιακής του ζωής, σχεδόν απαγορευτική… Σε ότι αφορά τους Jumo 004 που έφερε το Me-262, παρουσίαζαν όλα τα προβλήματα των στροβιλοκινητήρων πρώτης γενιάς που προαναφέρθηκαν. Για τους λόγους αυτούς αποφασίσθηκε ότι θα έπρεπε να κατασκευασθεί ένα νέο καταδιωκτικό υψηλών επιδόσεων με εμβολοφόρους κινητήρες. Τότε ήταν που η Luftwaffe στράφηκε ξανά στο εμβολοφόρο Do 335. Το τελευταίο ήταν ένα πρωτοποριακό εμβολοφόρο, δικινητήριο αεροσκάφος, με διάταξη κινητήρων εμπρός-πίσω (tandem), του οποίου η σχεδίαση είχε ολοκληρωθεί από το 1942. Η συγκεκριμένη διάταξη κινητήρων είχε κάνει την εμφάνισή της για πρώτη φορά στα χρόνια του Α΄Π.Π. και η σχεδιαστική πατρότητά της ανήκε στον μεγάλο Γερμανό αεροναυπηγό Claudious Dornier. Ο τελευταίος είχε υλοποιήσει την σχεδιαστική αυτή καινοτομία για πρώτη φορά το 1922 στην ιπτάμενη άκατο Dornier Do J Wal.
Στο συγκεκριμένο υδροπλάνο ο Dr. Dornier απέφυγε να τοποθετήσει δύο κινητήρες επάνω στην πτέρυγα, σε ξεχωριστούς θύλακες. Στην προσπάθειά του να περιορίσει την οπισθέλκουσα που οι τελευταίοι παρήγαγαν, υιοθέτησε έναν μεγάλο θύλακα, τον οποίο και τοποθέτησε επάνω στην μονοκόμματη πτέρυγα, στο κεντρικό της τμήμα. Στο εμπρός μέρος του τοποθέτησε έναν υδρόψυκτο κινητήρα με ελκτική έλικα και στο πίσω μέρος του άλλον ένα με ωστική. Το επιτυχημένο αυτό αεροσκάφος πέταξε για πρώτη φορά τον Νοέμβριο του 1922 ενώ τον Ιούλιο του 1929 βρέθηκε για πρώτη φορά στον αέρα το γιγάντιο δωδεκακινητήριο Dornier Do X που έφερε κινητήρες εγκατεστημένους επάνω στην πτέρυγα, ακριβώς με τον ίδιο τρόπο.
Μέσα στο 1935 ο Dornier σχεδίασε μια βελτιωμένη ιπτάμενη άκατο, το Do 18, του οποίου ο σχεδιασμός είχε στηριχθεί στο προγενέστερο Wal. Η σημαντικότερη καινοτομία που υιοθετήθηκε στην σχεδίαση του Do 18, που αεροδυναμικά ήταν σημαντικά πιο «καθαρό» από το Wal, ήταν η τοποθέτηση ενός επιμηκυμένου άξονα μετάδοσης της κίνησης που «συνέδεε» τον πίσω κινητήρα με την ωστική έλικά του.
Αυτό επιβλήθηκε από την εξαιρετικά μεγάλη χορδή της πτέρυγας και από το γεγονός ότι δεν έπρεπε να μετατοπιστεί το κέντρο βάρους… Η ανάπτυξη του Do 18 και κατόπιν του τετρακινητήριου Do 26 κατά την δεκαετία του ’30, συντέλεσαν αποφασιστικά στο να αποκτηθεί πολύτιμη εμπειρία στην σχεδίαση και κατασκευή αεροσκαφών με διάταξη κινητήρων εμπρός-πίσω. Και η εμπειρία αυτή θα αναδεικνυόταν σε πολύτιμο «εργαλείο» στα χρόνια του Β΄Π.Π.
Η ιδέα της τοποθέτησης του θαλάμου διακυβέρνησης μεταξύ δύο κινητήρων οι οποίοι θα ήταν εγκατεστημένοι στην άτρακτο, «επάνω» στον διαμήκη άξονα του αεροσκάφους, καταγράφηκε επίσημα στις 3 Αυγούστου του 1937 όταν ο Dornier κατέθεσε τα σχέδια για την κατασκευή ενός τέτοιου αεροσκάφους, λαμβάνοντας τον αριθμό ευρεσιτεχνίας 728044. Τα σχέδια αυτά αποτέλεσαν τη βάση για την ανάπτυξη του Do 335. Η εγκατάσταση των δύο κινητήρων στο εμπρός και στο πίσω τμήμα της ατράκτου, περιόριζε σε πολύ μεγάλο βαθμό την οπισθέλκουσα (σχεδόν την μηδένιζε) που παρήγαγαν οι μετωπικές επιφάνειες των κινητήρων και οι θύλακές τους στα δικινητήρια αεροσκάφη. Η πτέρυγα έμενε «καθαρή», οπότε απέδιδε τα μέγιστα, ενώ από την άλλη πλευρά λύνονταν αυτόματα το πρόβλημα της ανισοκατανομής της ώσης σε περίπτωση απώλειας του ενός από τους δύο κινητήρες. Μετά από δύο χρόνια η συγκεκριμένη διάταξη κινητήρων υλοποιήθηκε στο πειραματικό αεροσκάφος Coppingen Co 9 που είχε σχεδιάσει ο Urlich Hutter. Αυτό επιδείχθηκε στους επιτελείς της Luftwaffe, οι οποίοι αν και το βρήκαν ενδιαφέρον ανέφεραν ότι χρειαζόταν άμεσα ένα ταχύτατο βομβαρδιστικό. Μέσα στην ίδια χρονιά, το 1939, ο Dornier βασιζόμενος στην ιδέα του προαναφερθέντος συστήματος πρόωσης και των υποδείξεων της Luftwaffe ξεκίνησε τον σχεδιασμό ενός ταχύτατου βομβαρδιστικού το οποίο θα έφερε το χαρακτηρισμό P.59.
Οι δύο κινητήρες που αποτελούσαν το σύστημα πρόωσης του αεροσκάφους βρισκόταν τοποθετημένοι στο ρύγχος και την ουρά εφοδιασμένοι με ελκτική και ωστική έλικα αντίστοιχα ενώ ο θάλαμος διακυβέρνησης βρισκόταν μεταξύ των δύο κινητήρων στην άτρακτο. Στις αρχές όμως του 1940, με προσωπική απόφαση του Goering το όλο πρόγραμμα ανακλήθηκε διότι πίστευε ότι το τέλος του πολέμου ήταν κοντά! Η συγκεκριμένη απόφαση δεν αφορούσε μόνο το P.59 αλλά και πολλά προγράμματα που αφορούσαν συστήματα που δεν θα είχαν καταστεί επιχειρησιακά μέσα στη ίδια χρονιά ή την επόμενη. Παρ’ όλες τις δυσκολίες ο Dornier ξεκίνησε τον σχεδιασμό ενός νέου βομβαρδιστικού υψηλών επιδόσεων με ανάλογο σύστημα πρόωσης όπως του P.59, το οποίο δεν θα έφερε αμυντικό οπλισμό, ενώ θα είχε την δυνατότητα μεταφοράς μιας βόμβας των 2.200 λιβρών σε ειδική καταπακτή οπλισμού στην κοιλία της ατράκτου.
Το ακριβές σχέδιο για το ταχύτατο μονοθέσιο βομβαρδιστικό που έφερε το χαρακτηρισμό P.231, κατατέθηκε στο Υπουργείο Αεροπορίας (RLM) τον Μάιο του 1942 στο πλαίσιο ενός διαγωνισμού της Luftwaffe που αναζητούσε ένα δικινητήριο βομβαρδιστικό. Εκτός του P.231 στον διαγωνισμό συμμετείχαν και δύο ακόμη σχεδιασμοί από την Arado και την Junkers. Τελικά αποφασίσθηκε μόνο η εξέλιξη του P.231, το οποίο σύμφωνα με το RLM θα έφερε την ονομασία Do 335. To Φθινόπωρο όμως του 1942, λόγω της έναρξης σφοδρών, μαζικών συμμαχικών βομβαρδισμών, το RLM αποφάσισε ότι χρειαζόταν ένα μαχητικό υψηλών επιδόσεων πολλαπλού ρόλου. Για την αποτελεσματική αντιμετώπιση των εχθρικών σχηματισμών βαρέων βομβαρδιστικών, η Luftwaffe θα χρειαζόταν ένα αεροσκάφος με τις επιδόσεις του Do 335, τροποποιημένο όμως για την διενέργεια αποστολών δίωξης και δευτερευόντως για την εκτέλεση αποστολών ελαφρού βομβαρδισμού και αναγνώρισης. Παρά το ότι οι απαιτούμενες τροποποιήσεις είχαν σχεδόν στο σύνολό τους «περαστεί» στο σχεδιαστήριο, το τεχνικό τμήμα του RLM καθυστερούσε την υπογραφή ενός επίσημου συμβολαίου και έτσι ο Dr. Dornier αναγκάστηκε να απευθυνθεί στον ίδιο τον στρατηγό Erhart Milch, Υπουργό Αεροπορίας και υπεύθυνο παραγωγής αεροσκαφών. Ο τελευταίος διευθέτησε το ζήτημα και έτσι τα πρώτα μέταλλα για την κατασκευή του πρώτου πρωτοτύπου, κόπηκαν πριν από το τέλος του 1942. Σύμφωνα με τα νέα δεδομένα τα αρχικά σχέδια θα έπρεπε να τροποποιηθούν και η κατασκευή των πρώτων πρωτοτύπων θα έπρεπε να ολοκληρωθεί μέχρι τα τέλη του 1942 στο Oberpfaffenhofen. Μήνες αργότερα και καθώς οι εξελίξεις είχαν αρχίσει πλέον να διαγράφονται καθαρά αρνητικές για το Γ΄ Ράϊχ, ο ίδιος ο Χίτλερ πήρε την απόφαση, στις 7 Ιουνίου του 1943, να προχωρήσει άμεσα η ανάπτυξη των Do 335 και Me 262. Ανακάλεσε όμως την απόφασή του αυτή δύο μόλις μήνες αργότερα, στις 7 Σεπτεμβρίου, όταν πείστηκε από τον Willy Messerschmitt να δώσει απόλυτη προτεραιότητα στο πρόγραμμα του Me 262…
Το προωστικό σύστημα που επιλέχθηκε για το πρώτο πρωτότυπο του Do 335 ήταν δύο Daimler Benz DB603A-2 μέγιστης ισχύος 1.750 ίππων ο καθένας στην απογείωση. Η κατασκευή του πρώτου πρωτότυπου Do 335 V1 (CP+UA) ολοκληρώθηκε μέσα στον Οκτώβριο του 1943 και στις 26 του ίδιου μήνα πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση από το Mengen του Wurttemburg, με χειριστή τον Hans Dieterle. Η πτέρυγα του αεροσκάφους ήταν συμβατική τραπεζοειδής με συμβατικά πτερύγια καμπυλότητας χείλους εκφυγής (flaps) δύο τμημάτων. Το σύστημα προσγείωσης ήταν τρίκυκλο ανασυρόμενο με ριναίο τροχό και στο ουραίο πτέρωμα εκτός του κάθετου σταθερού και του οριζόντιου πτερώματος, υπήρχε και ένα πρόσθετο κάθετο πτερύγιο τοποθετημένο στο κάτω μέρος της ουραίας ατράκτου, το οποίο επίσης διέθετε πτερύγιο διεύθυνσης για την εξασφάλιση μεγαλύτερης ευστάθειας. Εκτός του 12κύλινδρου υδρόψυκτου ανεστραμένου V κινητήρα που θεωρούταν πρωτοποριακός στο χώρο των εμβολοφόρων κινητήρων, το Do 335 έφερε μια σειρά καινοτομιών για την εποχή του. Βασικότερη ήταν η τοποθέτηση ειδικού μηχανισμού αναστροφής του βήματος της πίσω έλικας (ωστική), με σκοπό τον περιορισμό της διαδρομής προσγείωσης. Άλλες καινοτομίες ήταν η υιοθέτηση και εγκατάσταση συστήματος αποτροπής σχηματισμού πάγου, υδραυλικού συστήματος ελέγχου των flaps, εκτινασσόμενου καθίσματος και συστήματος αποκόλλησης της πίσω έλικας σε καταστάσεις ανάγκης.
Συνεχίζεται…
