To P-51 Mustang θεωρείται (συγκρινόμενο με το βρετανικό Spitfire και το γερμανικό Fw 190) ως το συνολικά καλύτερο καταδιωκτικό αεροπλάνο (Pursuit Plane) του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Αυτό αν μη τι άλλο αποδεικνύεται και από την συνολική του παραγωγή η οποία τερματίστηκε μετά από την κατασκευή 15.575 μονάδων στις ΗΠΑ και 100 πρόσθετων στην Αυστραλία. Το νούμερο αυτό ξεπεράστηκε μόνο από το αντίστοιχο για το θηριώδες P-47 Thunderbolt που αν και ρίχτηκε στη μάχη νωρίτερα δεν κατόρθωσε να πετύχει τους άθλους του καλλίγραμμου μαχητικού της North American Aviation.
North American B-25: Ο Jimmy Doolittle και η αεροπορική επιδρομή στο Τόκιο (ΣΤ’ Μέρος)
Το P-51 Mustang ήταν ίσως το καλύτερο μαχητικό του Β΄ Π.Π. και τον τίτλο αυτό τον απέσπασε όχι μόνο λόγω των επιδόσεων και της ελκυστικής εμφάνισής του…
Τον κατέκτησε πετυχαίνοντας αριθμούς που μόνο με τους αντίστοιχους του Supermarine Spitfire, του Fw-190 και του Βf-109 μπορούν να συγκριθούν. Και για να γίνουμε πιο συγκεκριμένοι, το P-51 Mustang της North American Aviation σε όλες του τις εκδόσεις οι οποίες γνώρισαν επιχειρησιακή δράση, πέτυχε τις 4.950 από τις συνολικά 10.720 καταρρίψεις της USAAF στο ευρωπαϊκό θέατρο επιχειρήσεων (ΕΤΟ) και εκτέλεσε τις 4.131 από τις 8.160 αποστολές προσβολής επίγειων στόχων που πραγματοποιήθηκαν, κερδίζοντας επάξια και τον τίτλο του εξαιρετικά επιτυχημένου επιθετικού αεροσκάφους. Για να γίνει πιο άμεσα αντιληπτή η σπουδαιότητα αυτών των αριθμών να αναφέρουμε ακόμη ότι το πολυπληθέστερο και ενωρίτερα αφιχθέν κατά έξι μήνες στην Ευρώπη Ρ-47, πέτυχε την κατάρριψη 3.082 εχθρικών αεροσκαφών και την καταστροφή 900 λιγότερων σε σύγκριση με το Ρ-51 στο έδαφος…
Επίσης να σημειώσουμε εδώ ότι στο ευρωπαϊκό θέατρο επιχειρήσεων η USAAF έχασε 3.077 Ρ-47, έναντι 2.520 P-51 Mustang… Τέλος το Ρ-51 “χρεώθηκε” με τις περισσότερες καταρρίψεις ιπτάμενων βομβών V-1, (230) μετά το βρετανικό Tempest της Hawker.
Mε όλα αυτά τα νούμερα υπέρ του Ρ-51, δύσκολα θα μπορούσε να διανοηθεί κανείς ότι εάν η RAF δεν ενδιαφερόταν για την ανάπτυξη του σε μία εποχή που είχε τραγικές ανάγκες σε καταδιωκτικά αεροσκάφη, τότε πιθανότατα δεν θα είχε ποτέ αφήσει το σχεδιαστήριο ή -στην καλύτερη περίπτωση- δεν θα είχε ποτέ τεθεί σε μαζική παραγωγή…
Τα πρωτότυπα North American NA-73
Ο λόγος που πιθανότατα το P-51 θα μπορούσε να μην είχε εγκαταλείψει ποτέ το σχεδιαστήριο και πιθανότατα να είχε θαφτεί σε ένα συρτάρι, είναι πολύ απλός. Η Ν.Α.Α. με πρόεδρο τον James Howard “Dutch” Kindelberger, ακόμη και στα τέλη της δεκαετίας του ’30 ήταν μία νέα εταιρία που εθεωρείτο άπειρη στην κατασκευή μονοκινητήριων αεροσκαφών υψηλών επιδόσεων. Μέχρι και την εποχή δε που κατόρθωσε να αποσπάσει συμβόλαιο για την ανάπτυξη του ΝΑ-40Β (Β-25/Cockpit 22), δεν είχε καμία αξιοσημείωτη επιτυχία στο ενεργητικό της πέραν της πώλησης σε Η.Π.Α. και Βρετανία, ενός σχετικά μεγάλου αριθμού μονοπλάνων χαμηλοπτέρυγων εκπαιδευτικών με την κωδική ονομασία ΝΑ-16, τον πρόγονο των θρυλικών Harvard ΙΙ και Texan.
To NA-16 λοιπόν αποτέλεσε τον πρώτο (συνδετικό κρίκο) μεταξύ της RAF και τη Ν.Α.Α. Τον Απρίλιο 1940 η τελευταία ήρθε σε συμφωνία με την RAF για την κατασκευή του Curtiss Hawk 87 (P-40D), αν και υποσχόταν ότι θα μπορούσε να κατασκευάσει ένα νέο μαχητικό το οποίο θα παραγόταν παράλληλα με το Ρ-40. Η RAF, ή αν θέλετε να ακριβολογούμε, η Επιτροπή Αγορών του βρετανικού Υπουργείου Αεροπορίας, συμφώνησε στην κατασκευή ενός τέτοιου αεροσκάφους και δεσμεύτηκε για την παραγγελία 400 μονάδων, βάζοντας σαν όρο την κατασκευή του πρώτου πρωτότυπου μέσα σε 120 μόλις ημέρες.
Το σχέδιο έλαβε το κωδικό NA-73 και η σχεδιαστική ομάδα της Ν.Α.Α. με επικεφαλής των Kindelberger έπεσε με τα μούτρα στη δουλειά… Και για να καταλάβει κανείς τι εννοούμε όταν λέμε «δουλειά», να πούμε εδώ ότι μέχρι και την 6η Οκτωβρίου του 1940 που το αεροσκάφος παρουσιάστηκε έτοιμο στους Bρετανούς, η σχεδιαστική ομάδα των έξι ατόμων δούλευε 12 ώρες το 24ωρο χωρίς ρεπό ή άδειες και χωρίς Σαββατοκύριακα!!! Η USAAC εν τω μεταξύ είχε ζητήσει και είχε εξασφαλίσει τη συμμετοχή χειριστών της στο πρόγραμμα των πτητικών δοκιμών του αεροσκάφους και υποσχέθηκε βοήθεια σε ότι μπορούσε να παράσχει. Τελικά το οριστικό συμβόλαιο με τους βρετανούς υπογράφηκε στις 23 Μαΐου 1940, για ένα αεροσκάφος που θα έφερε οκτώ πολυβόλα, κάτι όχι δύσκολο για την North American αφού είχε σχεδόν έτοιμα τα συγκεκριμένα σχέδια από το καλοκαίρι του 1939, ενώ παράλληλα μέσω αυτού υποσχόταν την παράδοση 320 μονάδων παραγωγής μέχρι τον Ιανουάριο του 1941 με την ονομασία Mustang I.
Πολλοί υποστηρίζουν ότι το Mustang οφείλει πολλά στην τεχνολογία του Curtiss XP-46 από το οποίο πράγματι πήρε ορισμένα χαρακτηριστικά, αν και στην ουσία οι μεταξύ τους ομοιότητες ήταν ελάχιστες. Το NA-73 διέθετε διαφορετική πτέρυγα χαμηλότερου λόγου πάχους/χορδής και γενικά είχε σχεδιαστεί με βάση τη φιλοσοφία της ανάπτυξης ενός απλού, γρήγορου και φτηνού αεροσκάφους. Αποτελούσε ολομεταλική χαμηλοπτέρυγη κατασκευή. Η πτέρυγα ήταν σχεδιασμένη για την απόδοση ελάχιστης οπισθέλκουσας σε υψηλές ταχύτητες και έτσι –εκτός από τον χαμηλό λόγο πάχους/χορδής- είχε και περιορισμένη καμπυλότητα. Έτσι χρειάστηκε να εγκατασταθούν στο τμήμα εκφυγής της, μεγάλα πτερύγια καμπυλότητας (Flaps) προκειμένου να βελτιωθούν η ευστάθεια και τα πτητικά χαρακτηριστικά στις χαμηλές ταχύτητες…
Η πτέρυγα που είχε ελαφρά θετική δίεδρο, απαρτιζόταν από δύο τμήματα (ημιπτέρυγες) που «έδεναν» στην κοιλιά της ατράκτου και δομικά απαρτιζόταν από δύο κύριες δοκούς οι οποίες εκτεινόταν μέχρι τα ακροπτερύγια.
Σε ότι αφορά το προωστικό σύστημα τώρα, οι βρετανικές απαιτήσεις περιελάμβαναν την χρήση υδρόψυκτου σε σειρά, εμβολοφόρου κινητήρα με αποτέλεσμα να χρησιμοποιηθεί ο δωδεκακίλυνδρος διάταξης V, Allison V-1710 που ήταν και ο μοναδικός αμερικανικός που ταίριαζε στο αεροσκάφος, αν και ήταν λίγο μεγαλύτερος από τον Merlin και παρουσίαζε απότομη πτώση ισχύος σε μεγάλα ύψη. Η ΝΑΑ είχε προβλέψει την εγκατάσταση υπερσυμπιεστή, αλλά τελικά κάτι τέτοιο δεν έγινε λόγω του «σφιχτού» χρονοδιαγράμματος. Το καύσιμο βρισκόταν σε δύο αυτοσφραγιζόμενες (selfsealed) δεξαμενές στnν πτέρυγα με συνολική χωρητικότητα 681 λίτρων, σχεδόν διπλάσια από αυτή του Spitfire!
Ο οπλισμός ήταν σχετικά «βαρύς» με βάση τα τότε αμερικάνικα δεδομένα καθώς απαρτιζόταν από δύο, συγχρονισμένα με την περιστροφή της έλικας πολυβόλα M2 Browning των 12,7 χλστών (0,50 in) στο κάτω μέρους του ρύγχους. Το αριστερό πολυβόλο ήταν εγκατεστημένο λίγο πιο μπροστά από το δεξί για λόγους εξοικονόμησης χώρου για τις δεσμίδες των βλημάτων, ενώ σε κάθε ημιπτέρυγα είχαν εγκατασταθεί ένα πολυβόλο των 12,7 χλστών (0.50 in, κάτω από την ευθεία του χείλους προσβολής) και δύο Browning των 0,30 in (7,62 χλστων), ακριβώς δίπλα από τις βάσεις των κύριων σκελών του συστήματος προσγείωσης. Τα κύρια σκέλη του τελευταίου απείχαν μεταξύ τους (μετατρόχιο) περί τα τέσσερα μέτρα, καθιστώντας τις προσγειώσεις εύκολη υπόθεση σε σύγκριση με το Spitfire και το Μesserschmit 109, ενώ ο ουραίος τροχός ήταν ανασυρόμενος και περιστρεφόμενος.
Η συναρμολόγηση του ΝΑ-73 ολοκληρώθηκε στις 9 Σεπτεμβρίου 1940, 18 ημέρες πριν από το χρονικό όριο που είχαν θέσει οι Βρετανοί, και το αεροσκάφος χρειάστηκε να περιμένει στο υπόστεγο άλλες 20 περίπου ημέρες μέχρι να παραδοθεί ο κινητήρας του!. Επίσης, επειδή δεν υπήρχαν δισκόφρενα για το σύστημα πέδησης των τροχών, το αεροσκάφος μεταφέρθηκε πάνω σε τροχούς δανεισμένους από ένα εκπαιδευτικό AT-6 και δεν ήταν βαμμένο ούτε έφερε διακριτικά. Ο κινητήρας που χρησιμοποιήθηκε ήταν ένας Allison V-1710-F3R σε V διάταξη, χωρίς υπερσυμπιεστή και απέδιδε 1.100 ίππους. Το αεροσκάφος ζύγιζε κενό 6.278 λίβρες, με κανονικό φορτίο 7.965 λίβρες και ήταν κατά 25 μ.α.ω. ταχύτερο από το P-40. Η πρώτη δοκιμαστική πτήση πραγματοποιήθηκε στις 26 Οκτωβρίου 1940 με χειριστή τον Vance Breese.
Κατά τη διάρκεια όμως των μετέπειτα πτητικών δοκιμών, σημειώθηκε ένα σοβαρό ατύχημα… Ο Paul Balfour που πετούσε το αεροσκάφος, ξέχασε (!) να αλλάξει δεξαμενή καυσίμου (όταν το καύσιμο της μίας πτερυγικής δεξαμενής τελείωνε, έπρεπε γυρίζοντας ένα διακόπτη στο πιλοτήριο να «γυρίσει» την τροφοδοσία στην άλλη) με αποτέλεσμα να μείνει από καύσιμο και να προσγειωθεί αναγκαστικά σε ένα χωράφι.
Το πρωτότυπο επισκευάστηκε μετά από μήνες αλλά το πρόγραμμα προχώρησε, όταν διαπιστώθηκαν τα αίτια του ατυχήματος. Τα 4ο και 5ο ΝΑ-73, θα παραδιδόταν στην USAAC και θα έφεραν τον κωδικό ΧΡ-51. Οι μετέπειτα βασικές αλλαγές που επιβλήθηκαν κατά τις δοκιμές, αφορούσαν την αύξηση της διατομής του ψυγείου λαδιού και αιθυλικής γλυκόλης (ψύξη κινητήρα) κάτω από την πτέρυγα και την τροποποίηση του μηχανισμού κίνησης των flaps. Τον Δεκέμβριο του 1940 η RAF παράγγειλε 300 επιπλέον Mustang, τα οποία πήραν από την NAA την ονομασία NA-83.
Συνεχίζεται…
