H πολυπληθέστερη και πιο αξιόλογη έκδοση του θρυλικού Mustang του πέταξε κατά την διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου ήταν το P-51D, ένα καταδιωκτικό πραγματικά με ιδιαίτερα αναβαθμισμένα πτητικά χαρακτηριστικά.
P-51 D/K. Το απόλυτο Mustang
Το P-51D υπήρξε η πολυπληθέστερη έκδοση του Mustang. Η συνολική παραγωγή του έφθασε τις 8.102 μονάδες, εκ των οποίων οι 6.502 κατασκευάσθηκαν στην γραμμή παραγωγής του Inglewood στην Καλιφόρνια, ενώ οι υπόλοιπες 1.600 στο Dallas του Τέξας, φέροντας την ονομασία Ρ-51K.
Pursuit Plane 51 Mustang: Το καλύτερο καταδιωκτικό του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου (Α’ Μέρος)
Τα αεροσκάφη της έκδοσης αυτής ήταν ακριβώς ίδια με τα P-51D και διέφεραν μόνο ως προς την έλικα. H τετράφυλλη έλικα των -D ήταν της Hamilton Standard και είχε διάμετρο 3,86 μέτρων, ενώ η αντίστοιχη των –Κ ήταν της Aeroproducts και είχε διάμετρο 3,35 μέτρων. Έτσι τα –Κ είχαν ελάχιστα υποδεέστερες επιδόσεις από τα –D. Η ανάπτυξη της νέας και τελικά πολυπληθέστερης έκδοσης του Mustang προέκυψε από την ολοένα και μεγαλύτερη ανάγκη βελτίωσης της ορατότητας των χειριστών από το θάλαμο διακυβέρνησης. Οι αμερικανοί εντυπωσιάστηκαν από τη θέα των 360 μοιρών που προσέφεραν οι νέες καλύπτρες τύπου σταγόνας (teardrop) στις νέες εκδόσεις του Spitfire και του Typhoon της Hawker και αμέσως αποφάσισαν να αποπειραθούν να την υιοθετήσουν και στα δικά τους δύο κύρια μαχητικά τα P-47 Thunderbolt και Ρ-51. Υπεύθυνος του προγράμματος υιοθέτησης του νέου τύπου καλύπτρας ορίστηκε ο Ταγματάρχης Mark Brandley της USAΑF, ο οποίος μετά από μία επίσκεψή του στην Αγγλία, επέστρεψε στις Η.Π.Α. και επέβλεψε την τροποποίηση ενός Ρ-47 στις εγκαταστάσεις της Republic.
Όταν τελικά πέταξε με το αεροσκάφος αυτό, πήγε και στο Inglewood για μία επίδειξη στους ανθρώπους της ΝΑΑ. Χωρίς χρονοτριβή οι τελευταίοι ήρθαν σε συμφωνία με την USAAF και τροποποίησαν ένα Ρ-51Β (το 43-12101), μετονομάζοντάς το, XP-51D. Το τελευταίο πέταξε για πρώτη φορά από το Inglewood στις 17 Nοεμβρίου του 1943 με χειριστή τον Bob Chilton και διέφερε σημαντικά από τα P-51B/C. Η ράχη της ατράκτου περιορίστηκε σε διατομή και ενισχύθηκε δομικά, προκειμένου να τοποθετηθεί η νέα συρόμενη προς τα πίσω καλύπτρα. Τον σκελετό της αποτελούσε ένα σχετικά φαρδύ μεταλικό πλαίσιο, επάνω στο οποίο είχε τοποθετηθεί ένας ελαστικός αρμός, προκειμένου να πατάει σε αυτόν το πλέξιγκλας. Το άνοιγμα και το κλείσιμό της γινόταν χειροκίνητα και ολίσθαινε προς τα εμπρός ή πίσω, επάνω σε τρείς ράγες (δύο πλευρικές και μία κεντρική πίσω από τη θέση του χειριστή). Εκτός όμως από την καλύπτρα η Ν.Α.Α. βρήκε την ευκαιρία να προβεί και σε άλλες αλλαγές επάνω στη νέα έκδοση.
Έτσι αντιμετώπισε και το άλλο μειονέκτημα των Ρ-51Β/C που δεν ήταν άλλο από το σχετικά συχνό φαινόμενο των εμπλοκών των πολυβόλων. Στο νέο Mustang η εγκατάσταση των πολυβόλων σχεδιάστηκε εξ’ αρχής με αποτέλεσμα να τοποθετηθούν από τρία MG 53-2 των 12,7 χλστών (0.50 in) σε κάθε ημιπτέρυγα σε όρθια θέση αυτή τη φορά και με αναχορηγία 400 β.α.ο. για τα δύο εσωτερικά και 270 β.α.ο. για το ένα εξωτερικό. Σε πολλά από τα -D, αργότερα στις μάχιμες μοίρες, oι οπλουργοί αφαιρούσαν τα εξωτερικά πολυβόλα ώστε να παραμείνουν τέσσερα με αναχορηγία 400 β.α.ο. το καθένα προκειμένου να περιοριστεί το βάρος.
Μια άλλη ορατή αλλαγή σε σύγκριση με το P-51B/C, ήταν η αύξηση της προέκτασης του χείλους προσβολής της πτέρυγας στις ρίζες. Η τροποποίηση αυτή έγινε αφενός μεν για την αύξηση της ευστάθειας του αεροσκάφους και αφετέρου για την εξασφάλιση ασφαλούς εγκατάστασης ενός νέου ενισχυμένου συστήματος προσγείωσης, το οποίο εμφανισιακά δεν διέφερε από το προγενέστερο. Άλλη αεροδυναμική τροποποίηση που υπέστη το Ρ-51D από την έναρξη σχεδόν της λειτουργίας της γραμμής παραγωγής, ήταν η προσθήκη μίας προέκτασης στο χείλος προσβολής του κάθετου σταθερού. Και αυτή έγινε για λόγους αύξησης της ευστάθειας, επειδή το βάρος είχε αυξηθεί ακόμη περισσότερο αντιμετωπίζοντας εν μέρει και το πρόβλημα του μεγαλύτερου βάρους, που πλέον είχε φτάσει να είναι κατά 50% μεγαλύτερο από αυτό του πρωτοτύπου XP-51! To XP-51D διαδέχθηκαν άλλα δύο Ρ-51Β (συγκεκριμένα B-10-NA με αριθμούς σειράς 42-106539 και 42-106540) τα οποία τροποποιήθηκαν στις εγκαταστάσεις του Inglewood, μετονομαζόμενα σε P-51D. Εκτός από τις τροποποιήσεις που προαναφέραμε τα Ρ-51D/K, εισήγαγαν και έναν άλλο σημαντικό νεοτερισμό.
Πιο συγκεκριμένα εφοδιάστηκαν με ένα νέο γυροσκοπικό σκοπευτικό, το K-14 της βρετανικής Ferranti που αποτέλεσε πρωτοπορία για την εποχή αφού διευκόλυνε δραματικά όχι τις διαδικασίες, αλλά την ακρίβεια των βολών αέρος-αέρος… Το συγκεκριμένο σύστημα χρησιμοποιούσε έναν αναλογικό υπολογιστή για τη λειτουργία του. Ο χειριστής το μόνο που έπρεπε να κάνει ήταν να πληκτρολογήσει το εκπέτασμα της πτέρυγας του εχθρικού αεροσκάφους και κατόπιν να επιλέξει την κατά προσέγγιση απόσταση που τον χώριζε από αυτό, μέσω ενός κυκλικού διακόπτη (σαν κλισιοσκόπιο) επάνω στο μοχλό ισχύος (μανέτα) του κινητήρα. Ο υπολογιστής τότε άναβε έναν φωτεινό δακτύλιο επάνω στο σκοπευτικό και όταν ο χειριστής έβαζε μέσα σε αυτόν τα ακροπτερύγια του εχθρικού αεροσκάφους, ήταν έτοιμος για βολή… Το συγκεκριμένο σκοπευτικό που για τα δεδομένα της εποχής ήταν θαυματουργό, προσαρμόσθηκε σε όλα σχεδόν τα Ρ-51D από την έναρξη της παραγωγής στο Inglewood, ενώ στο Ρ-51Κ τοποθετήθηκε στα μέσα του 1944.
Το Inglewood κατασκεύασε 6.502 P-51D σε 30 παρτίδες (D-1 έως D-30) και το ίδιο έγινε και στη γραμμή του Ντάλας. Από την 25η παρτίδα και μετά όλα τα αεροσκάφη έφεραν πτέρυγα με ειδικά ενισχυμένα σημεία στις κάτω επιφάνειές της για την ανάρτηση εκτοξευτών ρουκετών των πέντε ιντσών, ή αντιαρματικών σωλήνων (Bazooka)!
Από την έκδοση –Κ, 163 μονάδες μετετράπησαν σε φωτοαναγνωριστικά, με την εγκατάσταση δύο φωτομηχανών στο πίσω μέρος της ατράκτου, μετονομαζόμενα σε F-6K. Από την έκδοση -D μετασκευάστηκαν 126 μονάδες προερχόμενες από τις παρτίδες Block 20, 25 και 30 για τον ίδιο ρόλο, παίρνοντας την ονομασία F-6D. Τα αεροσκάφη αυτά εφοδιάστηκαν και με ραδιοβοήθημα ΑDF, η κεραία του οποίου ήταν εγκατεστημένη ακριβώς μπροστά από την προέκταση του κάθετου σταθερού. Οι φωτομηχανές που χρησιμοποιήθηκαν στα F-6 ήταν τύπου Κ-17 και Κ-22 και όλα διατήρησαν αυτούσιο τον οπλισμό τους.
Τα P-51D με αριθμούς σειράς 44-84610, 44-84611, 44-84662 και από 45-11443 έως 45-11450, μετατράπηκαν σε διθέσια εκπαιδευτικά και έλαβαν την ονομασία TP-51D. Η τροποποίηση των αεροσκαφών αυτών σε εκπαιδευτικά πραγματοποιήθηκε με την αφαίρεση της δεξαμενής καυσίμου που βρισκόταν πίσω από τον χειριστή, ώστε να εξοικονομηθεί χώρος για την τοποθέτηση δεύτερου καθίσματος και χειριστηρίων. Ένα από τα προαναφερθέντα αεροσκάφη χρησιμοποιήθηκε προσωπικά από τον Αϊζενχάουερ για την επίβλεψη της εξέλιξης της απόβασης στην Νορμανδία τον ιούνιο του 1944!
Το Ρ-51D άρχισε να καταφθάνει σε μεγάλους αριθμούς στην Ευρώπη από τον Μάρτιο του 1944 και η πρώτη μονάδα που εφοδιάσθηκε με τον νέο τύπο ήταν η 55η Πτέρυγα Δίωξης που μέχρι τότε πετούσε Ρ-38. Οι αμερικανοί χειριστές από τις πρώτες επαφές με το αεροσκάφος ενθουσιάστηκαν από τα πτητικά του χαρακτηριστικά, αφού οι επιδόσεις του σε ταχύτητα και ευελιξία ήταν καλύτερες από τις αντίστοιχες των γερμανικών καταδιωκτικών, ακόμα και πάνω από το επίπεδο των 20.000 ποδών. Το Ρ-51D όμως έμελλε να εμπλακεί και με γερμανικά αεροσκάφη ανώτερα σε επιδόσεις και τεχνολογία, η οποία -ευτυχώς για τους συμμάχους- δεν πρόλαβε να τελειοποιηθεί λόγω της αδράνειας του Γερμανικού Υπουργείου Αεροπορίας και του ίδιου του Χίτλερ, αλλά και λόγω των αδιάκοπων επιδρομών των συμμαχικών βομβαρδιστικών. Η πρώτη «συνάντηση» των P-51D με πυραυλοκίνητα Me 163 Comet, πραγματοποιήθηκε στις 18 Ιουλίου του 1944.
Τα γερμανικά μικροσκοπικά αεροσκάφη πέρασαν αστραπιαία μπροστά από τον σχηματισμό των Mustang, χωρίς αυτά να προλάβουν να τα αναχαιτίσουν! Δύο περίπου εβδομάδες αργότερα όμως, στις 5 Αυγούστου, αεροσκάφη του ίδιου τύπου κατόρθωσαν να καταρρίψουν τρία αμερικάνικα βομβαρδιστικά και ισάριθμα Mustang, προκαλώντας πανικό στους επιτελείς των αεροπορικών δυνάμεων των συμμάχων. Πολύ σύντομα όμως διαπιστώθηκε ότι τα εχθρικά αεροσκάφη είχαν πολύ μικρή αυτονομία και ήταν ιδιαίτερα επικίνδυνα για τους χειριστές τους…
Ενδεικτικά να αναφέρουμε ότι τα Me 163 είναι ζήτημα αν κατέρριψαν πάνω από 12 συμμαχικά αεροσκάφη στην διάρκεια του πολέμου. Στις 16 Αυγούστου ο αντισυνταγματάρχης John B.Murphy της 359η Μοίρας σημείωσε την πρώτη κατάρριψη Me 163, πετώντας με Mustang. Από τον Οκτώβριο του 1944 έκανε την εμφάνισή του στο θέατρο των επιχειρήσεων και το Me-262. Η πρώτη κατάρριψη τέτοιου αεροσκάφους από Ρ-51D σημειώθηκε στις 7 Οκτωβρίου του 1944 από τον Υπολοχαγό Urban L. Dreg της 361ης Μοίρας Δίωξης.
Τα Me 262 ήταν ταχύτερα κατά 100 ολόκληρα μίλια από τα Ρ-51D, αλλά όπως και τα Me 163 είχαν μικρή αυτονομία. Σταδιακά δε οι αμερικανοί χειριστές ανακάλυψαν ότι ο μόνος τρόπος για την αντιμετώπιση των γερμανικών τζέτ, ήταν ο εντοπισμός των βάσεων από τις οποίες επιχειρούσαν και η συνεχής περιπολία πάνω και γύρω από αυτές, εν αναμονή απογειώσεων. Τα Me-262 απαιτούσαν μεγάλη διαδρομή απογείωσης και προσγείωσης λόγω της αργής απόκρισης των Jumo 004 στην μετάβαση από βραδυστροφία (idle) στις μέγιστες στροφές λειτουργίας. Το ίδιο φυσικά γινόταν και κατά τη διάρκεια της πτήσης, όταν οι γερμανοί χειριστές αναγκαζόταν να κόψουν στοιχεία κινητήρος… Θα πρέπει εδώ να σημειώσουμε ότι οι πρώτοι στροβιλοκινητήρες έκαιγαν τα πτερύγια του στροβίλου (turbine) καθώς ο σχεδιασμός τους δεν ήταν καλός και ήταν κατασκευασμένα από συμβατικά και όχι στρατηγικά (τιτάνιο ως επί το πλείστον) μέταλλα. Έτσι η διάρκεια ζωής του στροβίλου ήταν εξαιρετικά περιορισμένη (στους πρώτους Jumo 004 δεν ξεπερνούσε τις τέσσερις ώρες λειτουργίας !), ενώ κάθε χειριστής έπρεπε να χρησιμοποιεί με πολύ προσοχή τη μανέτα, προκειμένου να μην προκαλεί υπερθερμάνσεις.
Οι λειτουργικές αυτές ιδιομορφίες των Jumo 004 καθιστούσαν τα Me-262 εξαιρετικά ευάλωτα στη φάση της απογείωσης και της προσγείωσης και αυτός ήταν και ο λόγος που τα συμμαχικά καταδιωκτικά παραμόνευαν γύρω από τα αεροδρόμια από τα οποία επιχειρούσαν, για να επιτεθούν. Σε περίπτωση δε που οι γερμανοί απέφευγαν για μεγάλο χρονικό διάστημα να σηκώσουν αεροσκάφη, τα συμμαχικά καταδιωκτικά προσέβαλαν τα αεροδρόμια τους με τη χρήση πολυβόλων και ρουκετών, σε μία προσπάθεια να εξαναγκάσουν τα Me-262 να απογειθούν… Στον αέρα τα Ρ-51 ήταν πιο ευέλικτα από τα Me-262 με μεγαλύτερο βαθμό στροφής, αλλά οι γερμανοί χειριστές απέφευγαν να εμπλέκονται σε κλειστές αερομαχίες και προτιμούσαν την πραγματοποίηση δύο ή το πολύ τριών διελεύσεων με μεγάλη ταχύτητα πλεύσης για την προσβολή των σχηματισμών των συμμαχικών βομβαρδιστικών. Προς το τέλος του πολέμου (από το φθινόπωρο του 1944 και μετά) πολλοί χειριστές Mustang έγιναν άσοι μέσα σε μία μόλις ημέρα, πετυχαίνοντας την κατάρριψη πέντε ή και περισσότερων αεροσκαφών σε μια αποστολή. Η μοίρα με τις περισσότερες καταρρίψεις ήταν η 357η που είχε στο ενεργητικό της 609 καταρρίψεις και 106 καταστροφές εχθρικών αεροσκαφών στο έδαφος, από την 11η Φεβρουαρίου του 1944 έως την 25η Απριλίου του 1945.
Η RAF συνολικά παρέλαβε 281 -D και 594 -Κ δίνοντάς τους την ονομασία Mustang IV και IVA αντίστοιχα. Το Ρ-51D έδρασε και στο θέατρο επιχειρήσεων του Ειρηνικού αρχής γενομένης από τα τέλη του 1944, λόγω της προτεραιότητας των παραδόσεων αεροσκαφών του τύπου στο ευρωπαϊκό θέατρο επιχειρήσεων. Τα πρώτα Ρ-51D έδρασαν κυρίως στις Φιλιππίνες και τη νήσο Ιβο Τζίμα, αλλά επειδή δεν υπήρχε σχεδόν καμία ουσιαστική ιαπωνική αεροπορική παρουσία, εκτελούσαν αποστολές εγγύς υποστήριξης. Παρ’ όλα αυτά ένα φωτοαναγνωριστικό F-6D κατέρριψε έξι Tony και ένα βομβαρδιστικό πάνω από την Λουζόν στις 11 Ιανουαρίου 1945. Χειριστής του ήταν ο William A. Shomo, ο οποίος έλαβε το δεύτερο Μετάλλιο της Τιμής που απονεμήθηκε σε χειριστή Mustang κατά τη διάρκεια του Β΄Π.Π. Καθώς ο πόλεμος πλησίαζε στο τέλος του τα Ρ-51D χρησιμοποιήθηκαν σε αποστολές συνοδείας των Β-29 τα οποία βάση σχεδίου του στρατηγού Le May, βομβάρδιζαν μαζικά τις απροστάτευτες και ουσιαστικά ανυπεράσπιστες ιαπωνικές πόλεις αλλά και τα βιομηχανικά κέντρα, διανύοντας αποστάσεις της τάξης των 1500 μιλίων. Μετά το τέλος του Β΄Π.Π. τα Ρ-51D που παρέμειναν σε υπηρεσία μετονομάσθηκαν σε F-51 (όπου F:Fighter) ενώ τα φωτοαναγνωριστικά μετονομάστηκαν σε RF-51D και RF-51K, μετά την ίδρυση της USAF και την καθιέρωσή της ως ανεξάρτητο Όπλο το καλοκαίρι του 1948.
Όπως προαναφέραμε οι τύποι -D και -Κ ήταν οι πιο διαδεδομένοι από όλους τους προηγούμενους και επόμενους τύπους του Mustang. Εκτός της Αμερικανικής και Βρετανικής Αεροπορίας χρησιμοποιήθηκε ακόμη από την Γαλλία, την Αυστραλία, την Νέα Ζηλανδία, τον Καναδά, τη Σουηδία, την Ελβετία, την Ολλανδία, την Εθνικιστική Κίνα, την Ιταλία, το Ισραήλ, την Κορέα, την Κούβα, την Δημοκρατία του Αγίου Δομίνικου, την Γουατεμάλα, την Αϊτή, τη Νικαράγουα, την Ουρουγουάη, την Βολιβία, την Κόστα Ρίκα, το Ελ Σαλβαδόρ και τις Φιλλιπίνες.
