Το Saab 21 ήταν ιδιάζον όχι μόνο λόγω των προηγμένων χαρακτηριστικών του, αλλά και λόγω του ότι υπήρξε ένα εκ των δύο αεροσκαφών που από εμβολοφόρα μετατράπηκαν σε αεριωθούμενα άνευ ουσιώδους τροποποιήσεως του πλαισίου τους. Ήταν προϊόν σουηδικής επινοήσεως, το οποίο προέκυψε από το στόχο της χώρας να διατηρήσει ουδετερότητα και την εδαφική της ακεραιότητα κατά το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Ως εκ τούτoυ, επέλεξε να αναπτύξει ένα εγχώριο πρόγραμμα μαχητικών, καθώς η πρόσβαση σε ξένη προηγμένη τεχνολογία ήταν λίαν περιορισμένη.
Βασικά χαρακτηριστικά και διαφορές των δύο εκδόσεων
Ήταν μονοθέσιο, μονοκινητήριο που αργότερα «προήχθη» σε μαχητικό jet πρώτης γενιάς. Η σχεδίασή του περιελάμβανε διχαλωτή ουρά, όπου ο κάθε βραχίονας ξεκινούσε από το μεσαίο τμήμα της πτέρυγας και εκτεινόταν προς τα πίσω. Ο βασικός σχεδιασμός του είχε ομοιότητες με το Lockheed P-38, διαφέροντας ως προς τον μονό κινητήρα τοποθετημένο στην κατάληξη της ατράκτου.
Η έκδοση του εμβολοφόρου διέθετε έναν Daimler-Benz DB 605B πίσω από το πιλοτήριο και ανάμεσα στους βραχίονες της ουράς. Η jet έκδοση είχε τους αεραγωγούς στις δύο πλευρές της ατράκτου και τροφοδοτείτο με έναν De Havilland Goblin 2. Η άτρακτος ήταν μακρύτερη και πλατύτερη στο σημείο εγκαταστάσεως του κινητήρος. Μια άλλη τροποποίηση ήταν το πηδάλιο ανόδου-καθόδου το οποίο μεταφέρθηκε στην κορυφή του διπλού ουραίου. Και στις δύο εκδόσεις, η πτέρυγα ήταν ευθεία μέχρι το σημείο ενώσεως με τους βραχίονες.
Το Saab 21 ήταν πολύ γρήγορο και στις δύο εκδόσεις του. Το εμβολοφόρο μπορούσε να αναπτύξει ταχύτητες έως 400 μίλια/ώρα, ενώ το jet άγγιζε τα 500. Ο οπλισμός του πρώτου αποτελείτο από ένα πυροβόλο Bofors των 20 χλστ. ή ένα Hispano-Suiza HS.404, δύο πολυβόλα Bofors των 13,2 χλστ. στο ρύγχος και δύο ακόμη ιδίου τύπου στις πτέρυγες. Το αεριωθούμενο διέθετε ακόμη μεγαλύτερη ισχύ πυρός: ένα πυροβόλο Bofors των 20 χλστ., τέσσερα πολυβόλα M/39A των 13,2 χλστ. και οκτώ ακόμη πολυβόλα ιδίου διαμετρήματος κάτω από την άτρακτο. Τέλος, είχε δυνατότητα μεταφοράς ρουκετών στις πτέρυγες: είτε δέκα των 80 έως 100 χλστ., είτε πέντε των 180 χλστ.
Η μετάβαση από το Saab 21 στο Saab 21R
Το ιδιαίτερο αεροσκάφος σκόπευε στην υπεράσπιση των εναερίων συνόρων της Σουηδίας, αλλά και στην αντικατάσταση πολλών από τα υπάρχοντα πεπαλαιωμένα αεροπλάνα. Ο σχεδιασμός ξεκίνησε το 1939, υπό την εποπτεία του αεροναυπηγού Frid Wänström, ο οποίος σκεφτόταν αρχικώς τον κινητήρα Bristol Taurus για το δημιούργημά του. Οι εργασίες διεκόπησαν για κάποιο χρονικό διάστημα, αλλά επανεκκίνησαν το 1941. Ο λόγος είχε να κάνει με την προτεραιότητα που δόθηκε στα βομβαρδιστικά της Saab, B.17 και B.18.
Καθώς η όλη διαμόρφωση του νέου μαχητικού έτρεφε αμφιβολίες περί της ασφαλείας του πιλότου, εάν παρίστατο ανάγκη εγκαταλείψεως του αεροσκάφους, προτάθηκε, είτε η δυνατότητα αποκοπής ολοκλήρου του κινητήρος είτε μόνο της έλικας. Η λύση επήρθε τελικώς με το εκτινασσόμενο κάθισμα Bofors, το οποίο δοκιμάστηκε αρχικώς στο έδαφος και εν συνεχεία σε ένα Saab B.17.
Το 1943 πραγματοποιήθηκε η παρθενική πτήση του πρωτοτύπου, έτσι ώστε τα πρώτα αεροσκάφη να ξεκινούσαν τον εφοδιασμό μονάδων της Σουηδικής Αεροπορίας Στρατού (Flygvapnet) εντός του 1945. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, ετοιμάστηκαν τρία πειραματικά. Το 1947, το J.21 εξελίχθηκε σε J.21R με την προσθήκη του De Havilland Goblin 2. Αυτό έγινε για τον εκσυγχρονισμό του στόλου μετά την εμφάνιση του μαχητικού J.29 Tunnan ως αντικαταστάτη του J.21 για προσβολή χερσαίων στόχων.
Το J.21 ετέθη σε υπηρεσία το 1945 που διήρκησε έως το 1954. Συνολικά, 298 μαχητικά κατασκευάστηκαν μεταξύ του 1945 και του 1949. Το J.21R υπηρέτησε για έξι χρόνια, από το 1950 μέχρι το 1956, με 60 αεροπλάνα να βγαίνουν από το εργοστάσιο κατά τη διετία 1950-1951.
Σχεδιασμός: συν & πλην
To J.21/J.21R ήταν ένα από τα πιο ριζοσπαστικά σχέδια της εποχής του, το οποίο απεδείχθη αποδοτικό για δύο βασικούς λόγους: α) βελτίωνε κατά πολύ την εμπρόσθια ορατότητα και β) επέτρεπε τη συγκέντρωση του οπλισμού στο ρύγχος. Το πρώτο μειονέκτημα του εμβολοφόρου ήταν o κίνδυνος τραυματισμού του πιλότου από την έλικα, λόγω του σημείου όπου ήταν εγκατεστημένος ο κινητήρας (αυτό βέβαια επιλύθηκε αργότερα με το εκτινασσόμενο κάθισμα). Το δεύτερο αφορούσε τη μειωμένη ορατότητα προς τα πίσω, η οποία επιρρεαζόταν όχι μόνον από την έλικα, αλλά και από το πηδάλιο ανόδου-καθόδου.
O σχεδιασμός των πτερύγων προσέθετε στη στρωτή ροή, ενώ η αεροδυναμική μείωνε αισθητά την οπισθέλκουσα. Οι άξονες του συστήματος προσγειώσεως ήταν αρκετά επιμήκεις ώστε να κρατούν μια ασφαλή απόσταση μεταξύ της έλικας και του εδάφους. Ο κινητήρας ήταν ένας ανεστραμμένος V12 Daimler-Benz DB 605B των 1.475 ίππων, ο οποίος προσέφερε υψηλές ταχύτητες. Όλα αυτά τα στοιχεία συντελούσαν στην εξαιρετική πτητική συμπεριφορά του εμβολοφόρου και την εύκαιρη δυνατότητα στενών ελιγμών.
Ο οπλισμός συμπλήρωνε τα θετικά του, παρέχοντάς του ικανοποιητική ισχύ βολών. Στα αρνητικά συγκαταλέγονται η τάση μειώσεως των αποδόσεων σε μεσαία και μεγάλα ύψη, η περιορισμένη οπίσθια ορατότητα, όπως προείπαμε, και τα βαριά χειριστήρια που αυξάναν την κούραση του πιλότου σε συνθήκες μάχης.
Μετά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, όταν οι jet κινητήρες εξελίσσονταν διαρκώς και καθίσταντο το κύριο σύστημα πρόωσης, η Σουηδία ήθελε ασφαλώς να ενσωματώσει την νέα τεχνολογία στις στρατιωτικές τις μονάδες. Επειδή όμως ο σχεδιασμός και η κατασκευή ενός νέου αεριωθουμένου θα έπαιρνε χρόνο, το J.21 επιλέχθηκε ως το κατάλληλο για να δοκιμαστεί με jet κινητήρα. Έτσι προέκυψε το J.21R το οποίο πέταξε για πρώτη φορά το 1947 και εισήλθε στην Αεροπορία Στρατού τρία χρόνια αργότερα.
Οι δομικές αλλαγές που έγιναν στο μαχητικό ώστε να ανταπεξέλθει στη νέα του ιδιότητα αφορούσαν: α) την επέκταση της ατράκτου και τη μεταφορά των αεραγωγών στα πλαϊνά, κάτω και πίσω από το κόκπιτ, β) τον επανασχεδιασμό της ουράς για τη μετακίνηση του καθέτου πηδαλίου προς τα επάνω, γ) τη μετατόπιση των άκρων των πτερύγων προς τα εμπρός, τα οποία μετατράπηκαν σε πιο λεπτά, δ) την εγκατάσταση αερόφρενων στο πίσω άκρο του εξωτερικού των πτερύγων, ε) τη μεταποίηση του καθίσματος του πιλότου ώστε να επιτρέπει εκτινάξεις σε υποηχητικές ταχύτητες, στ’) τη μείωση των αξόνων του συστήματος προσγειώσεως και ζ) την τοποθέτηση των δεξαμενών στο μέσο και τα άκρα των πτερύγων, κάτι που αύξανε τη χωρητικότητα καυσίμων.
Συνεχίζεται
