Μετά την λήξη του δεύτερου μεγάλου πολέμου της ανθρωπότητας, πραγματοποιήθηκε μια αλματώδη ανάπτυξη της τεχνολογίας και ιδιαίτερα στο χώρο της αεροναυπηγικής. Αν και υπάρχουν εκατοντάδες άρθρα για τα αεριωθούμενα μαχητικά αεροσκάφη πρώτης και δεύτερης γενιάς που αναπτύχθηκαν στις ΗΠΑ και την Ευρώπη, είναι ελάχιστες οι αναφορές στα σουηδικά μαχητικά, παρότι η Σουηδία είναι μια από τις πλέον αξιόλογες χώρες του δυτικού κόσμου στον τομέα της αεροναυπηγικής.
Τα τελευταία χρόνια μπορεί κανείς να βρει στοιχεία για τα σύγχρονα σουηδικά μαχητικά, αλλά είναι ελάχιστα τα άρθρα που αναφέρονται στα αεριωθούμενα πρώτης και δεύτερης γενεάς. Ένα από τα πλέον χαρακτηριστικά δείγματα της προηγμένης σουηδικής αεροναυπηγικής αυτή της περιόδου, είναι το Saab 32 Lansen το οποίο συνέβαλε ουσιαστικά στην είσοδο της Σουηδικής Αεροπορίας στο σύγχρονο τρόπο διεξαγωγής αεροπορικού πολέμου.
Με αφορμή το ότι αξιοποιήθηκε επιχειρησιακά σε μια ευρεία γκάμα αποστολών ως επιθετικό μαχητικό, αναχαιτιστικό, φωτοαναγνωριστικό αλλά και ηλεκτρονικού πολέμου αναφερόμαστε στο ιστορικό της τεχνολογικής του εξέλιξης.
Στις αρχές της δεκαετίας του ‘ 50 οι αεροπορικές δυνάμεις των χωρών του δυτικού κόσμου, ξεκίνησαν ένα πρόγραμμα αναδιοργάνωσης ώστε να αντεπεξέλθουν στις επιχειρησιακές απαιτήσεις του νέου τρόπου διεξαγωγής αεροπορικού πολέμου. Ένας βασικός παράγοντας για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος ήταν η αντικατάσταση των εμβολοφόρων μαχητικών με αεριωθούμενα. Το πρότυπο αυτό ακολούθησε και η Σουηδική Αεροπορία (Svenska Flygvapnet), η οποία αναζητούσε ένα νέο αεριωθούμενο αεροσκάφος το οποίο θα αντικαθιστούσε το εμβολοφόρο βομβαρδιστικό Saab-18.
Το πρωτότυπο του Saab 18 πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση τον Ιούνιο του 1942 αλλά η πρώτη έκδοση παραγωγής Β 18Α τοποθετήθηκε στις τάξεις της Σουηδικής Αεροπορίας το Μάρτιο του 1944. Παρότι αξιοποιήθηκε επιχειρησιακά σχεδόν στα τέλη του πολέμου και η τελευταία έκδοση παραγωγής Τ 18Β δόθηκε στην Svenska Flygvapnet την περίοδο 1947-48, οι επιτελείς έβλεπαν καθαρά από τα μέσα της δεκαετίας του ’40 ότι στο άμεσο μέλλον το εμβολοφόρο βομβαρδιστικό ελάχιστα θα μπορούσε να προσφέρει στον νέο τρόπο διεξαγωγή αεροπορικού πολέμου. Η εκτίμηση αυτή στηριζόταν στην εμφάνιση του στροβιλοκινητήρα που είχε αλλάξει δραματικά τις επιδόσεις των αεροσκαφών στις σύγχρονες αεροπορικές δυνάμεις της ανατολής όσο και της δύσης.
Η εποχή που μια αεροπορία θεωρούταν κραταιά όταν διέθετε αξιόλογο στόλο αναχαιτιστικών αεροσκαφών είχε περάσει ανεπιστρεπτί. Σύμφωνα με τα νέα δεδομένα επιπλέον χρειαζόταν και ένας εξίσου αποτελεσματικός στόλος αεροσκαφών προσβολής επίγειων στόχων. Για όλους αυτούς τους λόγους οι επιτελείς της Σουηδικής Αεροπορίας το 1946 κοινοποίησαν στην SAAB τις προδιαγραφές για τον σχεδιασμό ενός νέου αεριωθούμενου μαχητικού το οποίο θα αναπτυσσόταν σε διάφορες εκδόσεις ώστε να καλυφθούν τόσο οι επιχειρησιακές ανάγκες σε αποστολές προσβολής επίγειων στόχων όσο και σε ρόλους αναχαίτισης. Ο λόγος που αποφασίσθηκε η κατασκευάστρια εταιρεία να είναι η SAAB, ήταν ότι από τα τέλη του 1945 είχε αναλάβει και το σχεδιασμό ενός μονοκινητήριου μαχητικού αναχαίτισης το οποίο έγινε μετέπειτα γνωστό με τον χαρακτηρισμό SAAB J29 Tunnan. Πρόκειται για ένα αεροσκάφος σταθμό στην αεροπορική ιστορία διότι ήταν το πρώτο δυτικοευρωπαϊκό μεταπολεμικό αεριωθούμενο μαχητικό το οποίο ήταν εφοδιασμένο με οπισθοκλινή πτέρυγα.
Το πρόγραμμα που αφορούσε τον αντικαταστάτη του SAAB 18 ονομάσθηκε Project 1150 και ουσιαστικά ξεκίνησε στα τέλη του 1948 διότι οι επιτελείς της Σουηδικής Αεροπορίας έδωσαν προτεραιότητα στην ανάπτυξη του Saab J29.
Σύμφωνα με τις προδιαγραφές της Σουηδικής Αεροπορίας το Project 1150 θα έπρεπε να φέρει μόνιμα εγκατεστημένο οπλισμό αποτελούμενο με τέσσερα πυροβόλα των 20 χλστων και να έχει μεταφορική ικανότητα στους φορείς ανάρτησης της πτέρυγας βομβών των 500 λιβρών, πυραύλων Type 303 καθώς και 12 ρουκετών των 15 ή των 18 ιντσών, ενώ η ακτίνα δράσης του θα έπρεπε να είναι περίπου 2.000 χιλιόμετρα (1.245 μίλια). Επιπροσθέτως το νέο μαχητικό θα έπρεπε να είναι διθέσιο και να μπορεί να επιχειρεί υπό οποιεσδήποτε καιρικές συνθήκες, καθώς και κατά την διάρκεια της νύκτας.
Η ημικελυφοειδούς κατασκευής και σχεδόν τριγωνικού σχήματος άτρακτος, ήταν εφοδιασμένη με οπισθοκλινή πτέρυγα με γωνία βέλους 35 μοιρών, τοποθετημένη στο κατώτερο σημείο της (χαμηλοπτέρυγη διάταξη). Το νέο αεροσκάφος θα μπορούσε να εκτελεί ελιγμούς μεταξύ +8G έως -3G, ενώ το μέγιστο όριο δομικών φορτίσεων θα ήταν μεταξύ +12 έως -8G. H πτέρυγα ήταν εφοδιασμένη με πτερύγια καμπυλότητας στα χείλη προσβολής (Slat), καθώς και με Flaps τύπου Fowler στο χείλος εκφυγής. Η ουρά του αεροσκάφους ήταν συμβατικής σχεδίασης και το οριζόντιο πτέρωμα βρισκόταν τοποθετημένο στο άνω τμήμα της ατράκτου σχεδόν στην βάση του κάθετου σταθερού.
Σύμφωνα με τις προδιαγραφές, το προωστικό σύστημα του αεροσκάφους θα αποτελούσε ο σουηδικής σχεδίασης και κατασκευής στροβιλοκινητήρας STAL Dovern RM4 μέγιστης αποδιδόμενης ώσης 7.270 λιβρών (3.300 κιλών), αλλά λόγω σοβαρών τεχνικών προβλημάτων δεν έφτασε ποτέ στο στάδιο της μαζικής παραγωγής. Το πρόγραμμα ανάπτυξης του STAL Dovern RM4 τερματίσθηκε το 1954 και τόσο τα τέσσερα πρωτότυπα που κατασκευάστηκαν, όσο και οι πρώτες μονάδες παραγωγής, εφοδιάσθηκαν με κινητήρες Rolls Royce Avon Series 100 οι οποίοι κατασκευαζόταν κατόπιν αδείας από την Svenska Flygmotor με τον χαρακτηρισμό RM5 και απέδιδαν μέγιστη ώση 7.630 λιβρών χωρίς μετάκαυση.
Η παρθενική πτήση του πρώτου πρωτοτύπου πραγματοποιήθηκε στις 3 Νοεμβρίου του 1952 από τον αρχιδοκιμαστή χειριστή της SAAB Bengt R. Olow. Το αεροσκάφος στην πρώτη του πτήση «φορούσε» κινητήρα Avon RA.7R μέγιστης ώσης 7.490 λιβρών.
Κατά την διάρκεια των πτητικών δοκιμών των πρωτοτύπων διαπιστώθηκαν τα άριστα πτητικά του νέου μαχητικού ενώ στις 25 Οκτωβρίου του 1953 ένα από τα αεροσκάφη κατάφερε να «σπάσει» το φράγμα του ήχου σε ελαφρά βύθιση. Στα πρωτότυπα αξιολογήθηκε μια ευρεία γκάμα ηλεκτρονικών συστημάτων όπως ραντάρ έρευνας και συστήματα πλοήγησης. Με την ολοκλήρωση του προγράμματος δοκιμών αποδείχθηκε ότι το νέο μαχητικό ήταν ευέλικτο με εκπληκτικά πτητικά χαρακτηριστικά, αεροδυναμική γραμμή και κυρίως ήταν το πρώτο αεροσκάφος της Σουηδικής Αεροπορίας το οποίο διέθετε προηγμένο ηλεκτρονικό εξοπλισμό το οποίο το καθιστούσε ένα ολοκληρωμένο οπλικό σύστημα.
Α 32Α Lansen (Α:Attack-επιθετικό)
Στα τέλη του 1953 δόθηκε το πράσινο φως για την είσοδο του Lansen στις γραμμές παραγωγής. Το Α 32Α ήταν η πρώτη και η πολυπληθέστερη έκδοση του Lancen και αξιοποιήθηκε επιχειρησιακά σε αποστολές προσβολής στόχων εδάφους και εναντίων σκαφών επιφανείας, στην θέση του Saab B-18.
Οι διαφορές του με τα πρωτότυπα ήταν ελάχιστες με ουσιαστικότερη την απαλοιφή των Slats στα χείλη προσβολής της πτέρυγας, κάτι που υιοθετήθηκε και σε όλες τις μετέπειτα εκδόσεις παραγωγής. Η συνολική επιφάνεια της πτέρυγας ήταν 37, 4 τετραγωνικά μέτρα, το εκπέτασμά της 13 μέτρα, ενώ το μήκος και το ύψος του αεροσκάφους ήταν αντίστοιχα 14,9 μέτρα και 4,65 μέτρα. Ο οπλισμός του αποτελούταν από τέσσερα πυροβόλα των 20 χλστων σουηδικής κατασκευής τύπου Hispano Mk.V, τοποθετημένα στο ρύγχος με αναχορηγία 180 βλημάτων ανά όπλο. Οι κάνες των πυροβόλων δεν διακρινόταν εξωτερικά στο ρύγχος, διότι καλυπτόταν από μικρές εξωτερικές θυρίδες οι οποίες άνοιγαν αυτόματα όταν ο χειριστής απασφάλιζε τη σκανδάλη. Στο κάτω τμήμα του ρύγχους τοποθετήθηκαν δύο μικρές πλάκες οι οποίες εξέτρεπαν τους κάλυκες των βλημάτων ώστε να μην αναρροφούνται από τους αεραγωγούς του κινητήρα. Στην κεντρική εξωτερική δεξαμενή καυσίμου, η οποία μεταφερόταν στην κοιλιά της ατράκτου, τοποθετήθηκε προστατευτικό κάλυμμα από νεοπρένιο.
Κάτω από την πτέρυγα τοποθετήθηκαν συνολικά 12 αναρτήρες όπου ανάλογα με την διαμόρφωση μπορούσαν να μεταφερθούν 12 ή 24 ρουκέτες. Οι τύποι των ρουκετών που αξιοποιούταν επιχειρησιακά στο Α 32Α Lancen ήταν εκπαιδευτικές των 60 και 63 χλστων τύπου m/54 και m/60, θραυσματογόνες των 135 και 145 χλστων τύπου m/56 και m/51 καθώς και αντιαρματικές των 145 και 180 χλστων τύπου m/49. Εναλλακτικά υπήρχε η δυνατότητα μεταφοράς 12 εκπαιδευτικών βομβών των 15 κιλών, ή ισάριθμων θραυσματογόνων των 50 κιλών m/42 και m/47, ή των 120 κιλών τύπου m/61, ή των 80 κιλών τύπου m/60. Επιπροσθέτως υπήρχε η δυνατότητα μεταφοράς τεσσάρων βόμβων m/50 Hercules των 250 κιλών ή ισάριθμων m/56 Lyra και m/58 Norma των 500 κιλών.
Η συνήθης διαμόρφωση οπλισμού των A 32A αποτελούταν από τρεις βόμβες των 600 κιλών, δύο πυραύλους εναντίον πλοίων τύπου RB 04 (Saab 304), καθώς και ενός ατρακτιδίου-διασπορέα αεροφύλλων τύπου ΒΟΖ 3.
Ο RB 04 είχε μήκος 4,45 μέτρα, διάμετρο 50 εκατοστά και ήταν εφοδιασμένος με πυραυλοκινητήρα στερεού καυσίμου. Η εμβέλεια του ήταν περίπου 30 χιλιόμετρα το βάρος του 600 κιλά και μπορούσε να αναπτύξει μέγιστη ταχύτητα πλεύσης περίπου 0.9 Μach. Η καθοδήγηση προς το στόχο γινόταν μέσω ραντάρ και το βάρος της κεφαλής του ήταν 150 κιλά.
Την καρδιά του ηλεκτρονικού εξοπλισμού αποτελούσε το ραντάρ έρευνας PS-43/A, τα συστήματα πλοήγησης PN-50 A και PN-51 καθώς και το ραδιουψόμετρο PH-11/A. Μια πρωτοποριακή για την εποχή τακτική που αξιοποιούταν σε επιχειρησιακό επίπεδο, ήταν η χρήση του ραντάρ μόνο από τον επικεφαλής ενός σχηματισμού και μέσω ενός πρωτόγονου δίαυλου δεδομένων (data link) διοχετεύονταν στοιχεία θέσης στόχου και βολής και στα άλλα αεροσκάφη του σχηματισμού. Επιπροσθέτως στο ηλεκτρονικό εξοπλισμό του αεροσκάφους περιλαμβανόταν το εξελιγμένο σύστημα BT 9C το οποίο περιελάμβανε υπολογιστή άφεσης βομβών και γυροσκοπικό σκοπευτικό. Ο θάλαμος διακυβέρνησης διάταξης tandem (εν σειρά) ήταν ιδιαίτερα εργονομικός για την εποχή και περιελάμβανε εκτινασσόμενα καθίσματα κατασκευασμένα από την Saab. Το προωστικό σύστημα των Α32 Α αποτελούσε ο στροβιλοκινητήρας RM5A2 (Rolls Royce Αvon Mk.21/21A εφοδιασμένος με μετακαυστήρα σουηδικής κατασκευής) ξηρής ώσης 3.460 κιλών ( 7.630 λίβρες) και μέγιστης με μετάκαυση 4.700 κιλών (10.360 λίβρες), που προσέδιδε στο αεροσκάφος μέγιστη ταχύτητα πλεύσης 0.91 Mach. Στις εσωτερικές δεξαμενές καυσίμου μπορούσαν να μεταφερθούν 3.500 λίτρα, ενώ άλλα 600 λίτρα μεταφερόταν στην μη απορριπτόμενη κεντρική εξωτερική δεξαμενή που βρισκόταν στην κοιλιά της ατράκτου. Το μέγιστο μεταφερόμενο φορτίο έφθανε τα 3.000 κιλά ( 6,614 λίβρες) ενώ η μέγιστη επιχειρησιακή οροφή ήταν 49.200 πόδια.
Η συνολική παραγωγή του A 32A Lansen ολοκληρώθηκε με την κατασκευή 287 μονάδων οι οποίες τοποθετήθηκαν στις τάξεις της Flygvapnet στο διάστημα 1955-1958. Οι μονάδες αυτές έφεραν αριθμούς σειράς από 32001 έως 32287 και τοποθετήθηκαν στις Πτέρυγες F6, F7, F14, F15 και F17 έως και το 1978 που αποσύρθηκαν. Ελάχιστες μονάδες αξιοποιήθηκαν από την εταιρεία για δοκιμές και κυρίως για την αξιολόγηση συστημάτων και υποσυστημάτων του μαχητικού SAAB Viggen.
Συνεχίζεται…
