To άρθρο αυτό δημοσιεύτηκε για πρώτη φορά το Φεβρουάριο του 1995, στο Τεύχος 121 της Π&Δ
ARADO AR 232 Tausendfüßler (Σαρανταποδαρούσα)
H Luftwaffe μπήκε στον B_ Παγκόσμιο Πόλεμο με το παλιάς σχεδίασης αλλά αξιόπιστο Ju-52/3m, τη γριά θεία Ju (Alte Tante Ju) όπως συνήθιζαν να αποκαλούν το αεροσκάφος τα πληρώματα. Οι ανάγκες του κεραυνοβόλου πολέμου _Blietzkrieg_ όπως ο προγραμματισμός καθώς και η εξέλιξη των επιχειρήσεων που βασιζόταν στη φιλοσοφία του, θα έπρεπε να καλύπτονται και από έναν αξιόλογο όγκο αερομεταφερόμενων δυνάμεων. Για τις επιχειρήσεις όμως από αέρος, οι επιδόσεις καθώς και το ωφέλιμο μεταφερόμενο φορτίο του Ju-52/3m δεν ήταν επαρκή και σύντομα οι Γερμανοί επιτελείς συνειδητοποίησαν ότι χρειαζόταν κάτι καλύτερο…
Θεόδωρος Δ. Ψυρρής
Το Ju-52/3m εντάχθηκε στις τάξεις της Luftwaffe στο πρώτο ήμισυ της δεκαετίας του _30. Το τρικινητήριο αυτό αεροσκάφος χρησιμοποιήθηκε στον Ισπανικό Εμφύλιο ως μεταφορικό και ως βομβαρδιστικό, ενώ ταυτόχρονα πετούσε με τα χρώματα της
Lufthansa σαν αεροσκάφος αερογραμμών. Με την έναρξη του B’ Παγκοσμίου Πολέμου το Ju-52 αποτελούσε τη _ραχοκοκκαλιά_ των γερμανικών δυνάμεων αερομεταφοράς και τον κύριο μοχλό ισχύος των Γερμανών Αλεξιπτωτιστών κατά τις επιχειρήσεις τους στις Κάτω Χώρες και τα Βαλκάνια, καθώς και σε μία σειρά άλλων, ήσσονος σημασίας, επιθέσεων.
Υπήρξε το κύριο αεροσκάφος υποστήριξης κατά τη διεξαγωγή της επιχείρησης Barbarossa εναντίον της Ρωσίας. Εδώ, ίσως για πρώτη φορά φάνηκαν και οι αδυναμίες του αεροσκάφους, όταν δεν μπορούσε να εφοδιάσει επαρκώς τους γερμανικούς θύλακες μέσα στο σοβιετικό έδαφος. Αυτή η αδυναμία, χωρίς υπερβολή, αποτέλεσε έναν από τους λόγους παράδοσης της Στρατιάς του Φον Πάουλους στο Στάλινγκραντ.
Επίσης το αεροσκάφος δεν παρείχε τη δυνατότητα μεταφοράς σημαντικού στρατιωτικού υλικού (οχήματα, ελαφρά άρματα, ή πυροβόλα). Έτσι ο Ρόμελ, επί παραδείγματι, στην έρημο _λάμβανε_ συνεχώς άντρες αλλά όχι υλικό. Οι Γερμανοί γνώριζαν φυσικά τις αδυναμίες του Ju-52 ίσως μάλιστα πολύ πριν τις αντιμετωπίσουν. Έτσι αναζήτησαν έναν αντικαταστάτη του από το 1940.
Το Τεχνικό Γραφείο του RLM (Γερμανικό Υπουργείο Αεροπορίας) συνέταξε μία σειρά προδιαγραφών που αφορούσαν ένα αεροσκάφος με μεγαλύτερο ωφέλιμο φορτίο από το Ju52, μικρή διαδρομή απογείωσης, και το κυριότερο, τη δυνατότητα χρήσης πρόχειρων διαδρόμων απο/προσγείωσης. Για την ακρίβεια το RLM αναζητούσε ένα Kampfzonentransporter (Μεταφορικό σε ζώνες πολέμου), που θα ήταν αξιόπιστο, απλό στην κατασκευή με συμπαγή δομή αλλά και χαμηλό κόστος παραγωγής.
Την ανάπτυξη αυτού του αεροσκάφους ανέλαβε το 1940 η Arado λόγω του ότι οι περισσότερες άλλες εταιρίες ήταν απασχολημένες σε άλλα μείζονα προγράμματα, αλλά και γιατί η Arado είχε πολύ μεγάλη πείρα στην κατασκευή μεταφορικών αεροσκαφών. H σχεδίαση άρχισε το ίδιο έτος στο Warnemunde. O διάδοχος του Ju-52 ονομάστηκε από το RLM, Ar 232.
Οι μηχανικοί και σχεδιαστές της Arado κινήθηκαν στο στενό περιθώριο που τουςάφηναν οι προδιαγραφές με πιο σημαντική αυτή της χρήσης ημιτελών διαδρόμων. Έτσι σχεδίασαν ένα τρίκυκλο σύστημα προσγείωσης με αρκετά μεγάλους τροχούς και ελαστικά χαμηλής πίεσης, που μπορούσαν να ασφαλίσουν σε δύο θέσεις, μία ψηλά και μία χαμηλά. Το πιο παράξενο χαρακτηριστικό γνώρισμα του συστήματος προσγείωσης όμως ήταν οι 22 (!) μικροί τροχοί (αργότερα μειώθηκαν σε 20), τοποθετημένοι σε 10 ζεύγη στην άτρακτο. Με το κύριο σύστημα προσγείωσης ανεπτυγμένο και σε συνδυασμό με τους 22 τροχούς το Ar 232 μπορούσε να κινηθεί σε έδαφος κάθε μορφής (!), ομαλό ή ανώμαλο. Χάρη στη σχεδίασή του μπορούσε να ξεπερνά κάθε εμπόδιο ή χαντάκι πλάτους 1,5 μ. αφού το αεροσκάφος προοριζόταν για την εκτέλεση αποστολών πολύ κοντά στην πρώτη γραμμή, και επομένως δεν θα υπήρχε πάντα η δυνατότητα χρήσης διαδρόμων αλλά απλά σε ίσια κομμάτια εδάφους.
ΔΟΜΗ-ΑΤΡΑΚΤΟΣ-ΠΤΕΡΥΓΕΣ-ΟΠΛΙΣΜΟΣ
Το Ar 232 αποτελούσε ολομεταλλική κατασκευή, με ενισχυμένα δομικά στοιχεία έτσι, ώστε να εξασφαλιστεί ιδιαίτερη αντοχή σε _βαριές_ προγειώσεις καταστάσεων ανάγκης. H άτρακτος ήταν ορθογώνιας σχεδόν διατομής, κάτι που εξασφάλιζε πλήρη εκμετάλλευση του ωφέλιμου χώρου. H διάταξη του πιλοτηρίου θύμιζε έντονα He 111 ενώ ακριβώς μπροστά από τον κυβερνήτη ήταν εγκατεστημένη η θέση του πολυβολητή του ριναίου πολυβόλου.
Στο πίσω μέρος της ατράκτου είχε τοποθετηθεί μία υδραυλικά ανασυρόμενη ράμπα για άμεση φορτοεκφόρτωση οχημάτων και προσωπικού, αλλά και για τη διευκόλυνση ρίψεων υλικού ή αλεξιπτωτιστών. Το Ar.232 ήταν το πρώτο στον κόσμο μεταφορικό αεροσκάφος που διέθετε τέτοια δυνατότητα. Για την επιβίβαση προσωπικού υπήρχε και μια μεγάλη θύρα στο αριστερό μέρος της ατράκτου. Το ουραίο πτέρωμα αποτελούσε μία διάταξη με διπλά κάθετα σταθερά εγκατεστημένη σε μία άτρακτο πολύ μικρής διατομής και θύμιζε Do-17 ή Hampden.
Την τραπεζοειδή πτέρυγα αποτελούσαν τρία κύρια τμήματα, το κεντρικό σε σχήμα ορθογώνιου παραλληλόγραμμου και δύο εξωτερικά. Ένα αεροσκάφος με την πτερυγική φόρτιση του Ar 232 και τις εξαιρετικά χαμηλές ταχύτητες προσέγγισης που θα έπρεπε να επιτυγχάνει, ήταν υποχρεωτικό να ενσωματώνει πρωτότυπες αεροδυναμικές λύσεις. Έτσι σε όλο σχεδόν το μήκος της πτέρυγας τοποθετήθηκαν πτερύγια καμπυλότητας (Flap) τύπου Fowler.
Τα Flap του κεντρικού τμήματος της πτέρυγας ήταν και αερόφρενα, ενώ τα εξωτερικά σε συνδυασμό με τα πηδάλια διευθύνσεως καθιστούσαν δυνατό τον έλεγχο του αεροσκάφους σε υψηλές ταχύτητες με πλήρες φορτίο. Αυτή η τεχνική που ονομαζόταν _Arado Wanderquerruder_ είχε δοκιμαστεί από το 1936 σε ένα Ar 198 και είχε αποδοθεί περίφημα.
Την αμυντική διάταξη του Ar 232 αποτελούσαν έξι πολυβόλα MG-34 των 7,92 mm, δύο στο ρύγχος, δύο σε πυργίσκο πάνω και πίσω από τον κυβερνήτη και δύο που κάλυπταν το πίσω ημικύκλιο. H διάταξη που περιγράψαμε δικαιολογεί απόλυτα τον τίτλο του Ar 232 ως το πιο καλά προστατευμένο αεροσκάφος μεταφορών του B_ Παγκοσμίου Πολέμου.
ΕΞΕΛΙΞΗ – ΧΡΗΣΗ
Το πρωτότυπο του Ar 232 άρχισε τις δοκιμές ένα χρόνο μετά, στις αρχές του 1941. Το πρώτο Ar 232 ήταν το Ar 232V1 με τα διακριτικά VD+YA ενώ σε πολύ λίγο χρονικό διάστημα ακολούθησε το πλήρως εξοπλισμένο Ar 232 A-0 (V2) (VD+YB). Οι δοκιμές αυτών των δύο πρωτοτύπων, που χρησιμοποιούσαν τους πανίσχυρους και αξιόπιστους BMW 801A των 1560 ίππων, απέδειξαν ότι το αεροσκάφος είχε ξεπεράσει τις προσδοκίες των σχεδιαστών.
Συνολικά σχεδίαστηκαν δέκα διαφορετικές εκδόσεις της σειράς Ar 232 A με δύο κινητήρες. Όμως οι μόνες κατασκευές της σειράς αυτής ήταν τα πρωτότυπα V1 και V2. H κατασκευή τους θα γινόταν στο εργοστάσιο της Arado στο Eger. Ανεπιβεβαίωτες πληροφορίες αναφέρουν ότι κατασκευάστηκε τελικά ένα αεροσκάφος Ar 232 A-O με τα διακριτικά (GC+EG), το οποίο μάλιστα έδρασε επιχειρησιακά μέχρι το τέλος του Ιουλίου 1943, αλλά χάθηκε στις 26 Αυγούστου 1943 λόγω κράτησης του δεξιού κινητήρα.
Οι BMW 801 όμως χρειαζόταν για τα FW-190 και ήταν αδύνατο να διατεθούν για τα μεταγωγικά. Έτσι το RLM υιοθετώντας μια λύση ανάγκης πρότεινε την κατασκευή μιας τετρακινητήριας παραλλαγής (Ar 232 B) με τους διαθέσιμους αλλά λιγότερο ισχυρούς κινητήρες Bramo BMW 323 P Fafnir των 1000 ίππων. Έτσι, χωρίς πολλές αλλαγές οι Γερμανοί έφτασαν σε ένα απόλυτα ικανοποιητικό αποτέλεσμα που ήταν ένα άλμα μπροστά όχι μόνο από το Ju-52 άλλά και από όλα τα διαθέσιμα μεταγωγικά αεροσκάφη εκείνη την εποχή.
Όμως οι εσωτερικές αντιπαραθέσεις στο RLM και η έλλειψη πρώτων υλών καθυστερούσαν την παραγωγή του Ar. 232B. H μόνη σημαντική αλλαγή από το δικινητήριο στο τετρακινητήριο ήταν η αύξηση του εκπετάσματος της πτέρυγας κατά 1,5 μέτρα. Το τέταρτο πρωτότυπο (δεύτερο τετρακινητήριο) Ar 232 V4 ή Ar 232 B 02 είχε 20 αντί 22 τροχούς στην άτρακτο.
H πτήση του Ar 232 V3 είχε προηγηθεί τον Μάιο του 1942. Λόγω έλλειψης κινητήρων δοκιμάστηκε το Ar 232 B-08 με τέσσερις γαλλικούς κινητήρες Gnome – Rhone 14M των 700 ίππων. H μικρή υποδύναμη των κινητήρων αυτών φυσικά _αλλοίωνε_ τα πτητικά χαρακτηριστηκά του αεροσκάφους και άλλαζε προς το χειρότερο φυσικά τις επιδόσεις του.
Το Ar 232B 09 (V11) δοκιμάστηκε με πέδιλα σκι, στη θέση των 20 κοιλιακών τροχών, για επιχειρήσεις στη χιονισμένη Σοβιετική Ένωση. Το αεροσκάφος με πέδιλα σκι διαστάσεων 8×2,4 μέτρα χρησιμοποιήθηκε από την ειδική μονάδα KG 200 το χειμώνα του 44/45. H πρώτη επιχειρησιακή χρήση των Ar 232 έγινε το χειμώνα του 42/43 όταν ο Γκέρινγκ υποσχέθηκε στον Χίτλερ ότι η αποκλεισμένη 6η στρατιά του Stalingrand θα επιζούσε με ανεφοδιασμό από αέρος.
Χρησιμοποιήθηκαν όλα τα διαθέσιμα μεταγωγικά που απέμεναν στο Γ_ Ράιχ και ανάμεσα σε αυτά και τα πρωτότυπα V1 και V2 που ακόμα δεν είχαν ολοκληρώσει το στάδιο των πτητικών δοκιμών. Ήταν φυσικά τα πιο αποδοτικά αεροσκάφη, αλλά δεν ήταν δυνατόν να προσφέρουν και πολλά πράγματα. Στη διάρκεια των επιχειρήσεων αχρηστεύτηκε το V1 από βαριά προσγείωση, ενώ το V2 επέζησε και χρησιμοποιήθηκε αργότερα στην επιχείρηση εκκένωσης της Σεβαστούπολης στην Κριμαία.
Από τα Ar 232B-0 κατασκευάστηκαν έξι μονάχα αεροσκάφη που παραδόθηκαν σε μία μονάδα ειδικών αποστολών, την 14/TG 4 που αμέσως στάλθηκε στο ρωσικό μέτωπο, όπου τα συγκεκριμένα αεροσκάφη έδρασαν με μεγάλη επιτυχία. Κατά τη διάρκεια όμως των επιχειρήσεων και συγκεκριμένα το Δεκέμβριο του 1944, δύο αεροσκάφη (τα G6+XY και G6+YY) χτυπήθηκαν άσχημα από αντιαεροπορικά πυρά σε μια ειδική επιχείρηση με τον κωδικό _Rennstrecke_ κοντά στη Μόσχα. Μόνο το G6+XY μπόρεσε να ξαναπετάξει, αν και τελικά και τα δύο αεροσκάφη επισκευάστηκαν.
Τα εναπομείναντα 5 Ar 232 B εντάχθηκαν στην ειδική μονάδα KG 200, και αγνοείται η περαιτέρω επιχειρησιακή χρήση τους, μέχρι τον Μάιο του 1945. Μετά την παράδοση της Γερμανίας τα αεροσκάφη παραλήφθηκαν από τους Βρετανούς για αξιολόγηση και τον Οκτώβριο του 1945 κάποια ήταν παρόντα στην αεροπορική έκθεση του Farnborough. Οι Γερμανοί λόγω έλλειψης πρώτων υλών είχαν κατασκευάσει και κάποια αεροσκάφη από ξύλο (πτέρυγες και άτρακτος) ενώ υπήρχαν σχέδια για έκδοση υδροπλάνου με ατσάλινο σκελετό.
Αξίζει εδώ να αναφέρουμε ότι είχε σχεδιάστει και ο διάδοχος του Ar 232, το Ar 432, ενώ υπήρχαν και σχέδια για μια περαιτέρω εξέλιξη με τον κωδικό Ar E 441. Το μόνο γνωστό γι_ αυτό το αεροσκάφος -που σημειωτέον θα είχε αρκετά μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα από τον προκάτοχό του- ήταν ότι θα είχε 30 βοηθητικούς τροχούς στην άτρακτο.
Δυστυχώς για τους Γερμανούς, το Ar 232 δεν μπήκε ποτέ σε κανονική παραγωγή, όπως και τα παράγωγά του. Αν και δεν θα μπορούσε να προσφέρει πολλά στον τομέα των αερομεταφερόμενων επιχειρήσεων, αφού οι Γερμανοί είχαν ουσιαστικά διακόψει κάθε _δραστηριότητα_ του είδους μετά τη μάχη της Κρήτης, εντούτοις θα αποτελούσε ένα σωτήριο χέρι βοηθείας για τις επιχειρήσεις στο ανατολικό μέτωπο.
To Ar 232 ήταν ένα πρωτοποριακό αεροσκάφος, που προηγείτο από άλλα σύγχρονα αεροσκάφη του είδους. Το αμερικάνικο αντίστοιχό του, το C-45 Commando, αν και ήταν ένα εξαίρετο αεροσκάφος, δεν ενσωμάτωνε τις πρωτοποριακές λύσεις του Ar 232. Δεν μπορούσε να προσγειωθεί σε ημιτελείς διαδρόμους ούτε διέθετε ράμπα φορτοεκφόρτωσης στo πίσω μέρος της ατράκτου.
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Arado Ar 232 A-0
Κινητήρες: 2 BMW 801A των 1560 ίππων
Πλήρωμα: 4 άντρες
Μήκος: 23,5 μέτρα.
Ύψος: 6,6 μέτρα.
Πτερυγική επιφάνεια: 135 τ.μ.
Βάρος κενό: 11.235 κιλά.
Βάρος έμφορτο: 18.500 κιλά.
Ωφέλιμο φορτίο: 7.265 κιλά.
Πτερυγική φόρτιση: 137 κιλά ανά τετραγωνικό μέτρο.
Ταχύτητα: 296 Χλμ/ώρα στα 4.000 μέτρα.
Διαδρομή απογείωσης: 720 μέτρα.
Μέγιστη οροφή: 7.600 μέτρα.
Ακτίνα δράσης: 1500 Χλμ.
Οπλισμός: Τρία MG-81Z με αναχορηγία 4.200 βλημάτων.
ARADO Ar 232 Tausendfüßler (Σαρανταποδαρούσα), o αντικαταστάτης του Ju-52 που δεν ήρθε ποτέ…
