«Μια τυπική πτήση μπορούσε να ξεκινά στις 14:30 μμ με αναφορά στο Γραφείο Επιχειρήσεων του Rhein-Main και προβλεπόμενη ώρα απογείωσης στις 19:00 μμ» θυμάται ο Χάρολντ Μάιερς, ένας από τους Αμερικανούς πιλότους της «γέφυρας από αλουμίνιο» που διατήρησε στην ζωή το αποκλεισμένο Βερολίνο. «Μετά την ενημέρωση παίρναμε τον χαρακτηριστικό αριθμό του αεροπλάνου μας, συναντούσαμε το πλήρωμά μας και μαθαίναμε το είδος του φορτίου και τον καιρό κατά την απογείωση και κατά την διαδρομή προς το Tempelhof.
Το αεροπλάνο μας, ένα C-47 με ένα τεράστιο “42” βαμμένο στο πηδάλιό του, μας περίμενε ήδη στην πίστα φορτωμένο με 800 φιάλες γάλακτος των 2 λίτρων, συσκευασμένες καλά σε παλέτες. Μόλις την προηγούμενη ημέρα είχαμε μεταφέρει 5.500 λίβρες ζυμαρικών και αφυδατωμένης πατάτας, επίσης είδη εν ανεπαρκεία στην εγκλωβισμένη πόλη.
Σίγουρα προτιμότερο από το κάρβουνο που έφθανε, κι αυτό, αεροπορικώς στο Βερολίνο. Ό,τι κι αν κάναμε, όπου και να το βάζαμε, η καρβουνόσκονη χωνόταν παντού. Σαράντα χρόνια μετά την αερογέφυρα, κατά την διάρκεια επιθεωρήσεων IRAN οι τεχνικοί έβρισκαν ακόμη ίχνη κάρβουνου στα σωθικά των C-47 και των Skymasters που έτυχε να πετάξουν τότε με τέτοιο φορτίο…
Μαζί μας, εκτός από χάρτες, συχνότητες ασυρμάτων και την λίστα με τα αεροδρόμια ανάγκης στα οποία θα μπορούσαμε να κατέβουμε σε περίπτωση που κάτι πήγαινε στραβά, παίρναμε θερμός με καυτό καφέ και μερικά σάντουιτς –απαραίτητα σχεδόν όσο και οι χάρτες μας. Μπροστά μας θα είχαμε περιορισμένη ορατότητα, βάση νεφών στα 200 πόδια, ελαφρύ χιόνι τόσο στον διάδρομο όσο και κατά την διαδρομή και νοτιο-νοτιοδυτικούς ανέμους εντάσεως 15 μιλίων.
Στο Tempelhof οι μετεωρολόγοι προέβλεπαν βάση νεφών στα 400 πόδια, ορατότητα 1 μίλι, χιόνι και άνεμο εντάσεως 15 μιλίων καθώς θα πιάναμε στον διάδρομο “27”. Για ευνόητους λόγους, σε κάθε πέμπτο αεροσκάφος του εναέριου αυτού καραβανιού προς το Βερολίνο επέβαινε και ένας παρατηρητής καιρού ο οποίος αναμετέδιδε τις μετεωρολογικές παρατηρήσεις του στο ειδικό Κέντρο Πρόβλεψης Καιρού της Αερογέφυρας που έδρευε στο Rhein-Main.
Φθάνοντας στο αεροπλάνο με το ειδικό όχημα, ακολουθούσε η καθιερωμένη προ πτήσεως επιθεώρηση, μια τελευταία ματιά στους ιμάντες που συγκρατούσαν τα μπουκάλια με το πολύτιμο γάλα καθώς η πτήση αναμενόταν κάθε άλλο παρά ήρεμη και η ανάγνωση του check list. Το “Baker Easy 42” μπορούσε μετά να αναφέρει στον Πύργο έτοιμο για εκκίνηση και τροχοδρόμηση από τη θέση “42”.
“Baker Easy 42” οι οδηγίες σας έχουν ως ακολούθως: προβείτε προς Tempelhof διά της ανακοινωθείσης πορείας μέσω Darmstadt, ύψος πτήσεως τα 7.500 πόδια, άφεση φρένων στις 19:00 μμ. Καμία περιττή κουβέντα, ύστερα από εμάς υπήρχαν δεκάδες ακόμη αεροπλάνα για απογείωση. Τροχοδρομούσαμε για την αρχή του “25” πίσω από καμιά δωδεκαριά αεροπλάνα και ποιος ξέρει πόσα ακολουθούσαν μετά από εμάς.
Η προσοχή όλων των πληρωμάτων ήταν στον χρονικό διαχωρισμό των αεροσκαφών, κάτι απολύτως απαραίτητο για να διατηρηθεί η συνεχής ροή εφοδίων στο Βερολίνο. Μέχρι να έλθει η σειρά μας παρακολουθούσαμε τα μεταγωγικά να απογειώνονται το ένα μετά το άλλο, ακριβώς κάθε τρία λεπτά.
«Robin Flight» ― από το Rhein-Main στο Tempelhof
Στις 18:59΄:45΄΄ ο Πύργος έδινε άδεια για απογείωση. Μανέτες στις 2.550 στροφές, οι κινητήρες βρυχόνταν δίνοντας τον καλύτερο εαυτό τους, η βελόνα στο ταχύμετρο άρχιζε να κινείται μαζί με το αεροπλάνο μας και τελικά το “Gooney Bird” βρισκόταν βαρυγκωμώντας στον αέρα. Σύστημα πάνω και ασφαλισμένο, take-off check list εντάξει, μανέτες στις 2.325 rpm για την άνοδό μας στα προκαθορισμένα 900 πόδια με κατεύθυνση προς τον ραδιοφάρο του Darmstadt στους 272 χιλιοκύκλους, χαρακτηριστικά γράμματα DT. Πριν καλά-καλά ανέβουν οι τροχοί, πετούσαμε σε συνθήκες IFR.
Συνεχίζοντας να ανεβαίνουμε με 120 μίλια την ώρα, στα 400 πόδια συναντούσαμε τις πρώτες αναταράξεις. Πάνω από το Darmstadt παίρναμε την νέα πορεία συνεχίζοντας την άνοδό μας για τα 7.500 πόδια και τον ραδιοφάρο του Aschaffenburg, 22 μίλια μακρύτερα. Περνώντας το Aschaffenburg, συντονιζόμασταν στον ραδιοφάρο της Fulda, λίγο πριν τα σύνορα του Αμερικανικού και του Ρωσικού Τομέα, το τελευταίο σημείο καθοδήγησης από το έδαφος μέχρι το Tempelhof.
Προσεγγίζοντας την Fulda, έπρεπε να παρακολουθούμε προσεκτικά τον ασύρματο για να συντονισθούμε με το προπορευόμενο αεροπλάνο καθώς στο σημείο εκείνο κάθε πιλότος ανέφερε την θέση του ώστε να διατηρηθεί ο χρονικός διαχωρισμός των 3΄ ανά αεροσκάφος. Εάν ένας πιλότος ανέφερε νωρίτερα στο ραδιοφάρο της Fulda, τότε θα έπρεπε να μειώσει ταχύτητα. Αντιθέτως, αν ανέφερε καθυστερημένος θα έπρεπε να ανοίξει τις μανέτες για να μη μείνει πίσω και διαταραχθεί ο ρυθμός της αερογέφυρας.
Τα πρώτα ίχνη πάγου άρχιζαν να συσσωρεύονται στο πλαίσιο του αλεξήνεμου όταν αναφέραμε από την κοινή συχνότητα της Fulda. Με τον διακόπτη των αποπαγωτικών επιφανειών στο ΟΝ, συνεχίζαμε την πτήση μας μέσα στα πυκνά σύννεφα αυξάνοντας και μειώνοντας απότομα τις στροφές των κινητήρων για να αποτρέψουμε το σχηματισμό πάγου στις έλικες που θα είχε αποτέλεσμα την προσθήκη βάρους και την μείωση της ταχύτητας (ο ψεκασμός των ελίκων με ένα αλκοολούχο διάλυμα απεδείχθη στην πράξη λιγότερο αποτελεσματικός από το περιστασιακό «παιχνίδι» με τις μανέτες).
Ο πάγος που ξεκολλούσε έφευγε και χτυπούσε το μέταλλο της ατράκτου κάτω από το πιλοτήριο κάνοντας ένα θόρυβο σαν να μας πολυβολούσαν! Επίσης, είχαμε να αντιμετωπίσουμε και το πρόβλημα του σχηματισμού πάγου επάνω και κάτω από τις πτέρυγες. Τα de-icing boots στα χείλη προσβολής δεν μπορούσαν να κάνουν τίποτα γι’ αυτό ενώ πέραν της μείωσης της ταχύτητας υπήρχε ο κίνδυνος να αυξηθεί σημαντικά η ταχύτητα απώλειας στήριξης. Γρήγορα ανακαλύψαμε ότι το καλύτερο «φάρμακο» ήταν η κάθοδος σε υψόμετρο όπου η θερμοκρασία ήταν άνω του μηδενός. Ο πάγος δεν μας άφηνε ήσυχους παρά μόνο όταν κατεβαίναμε κάτω από τα 2.000 πόδια…
Από την Fulda και μετά βασιζόμασταν κυρίως στις ενδείξεις της ραδιοπυξίδας μας –τότε δεν είχαμε «πολυτέλειες» σαν το TACAN και το DME, αδρανειακά συστήματα ναυτιλίας ή έστω ραντάρ. Αν αναλογισθεί κανείς ότι οι ραδιοπυξίδες είχαν την… κακή συνήθεια να επηρεάζονται σοβαρά από τις καταιγίδες, το γεγονός ότι πετούσαμε μόνο με αυτές πάνω από την ελεγχόμενη από τους Σοβιετικούς Ανατολική Γερμανία δε μας καθησύχαζε καθόλου, άσε που αν πετούσαμε ημέρα ρισκάραμε να μας αναχαιτίσουν σοβιετικά μαχητικά.
Φθάνοντας στα 7.500 πόδια εξακολουθούσαμε να τινάζουμε πάγο και να προσπαθούμε να διατηρούμε τον σωστό διαχωρισμό από τα αεροπλάνα που είχαμε εμπρός και πίσω μας… Με τους άνεμους που έπνεαν, κάτι τέτοιο δεν ήταν και τόσο εύκολο. Το μόνο που μπορούσαμε να κάνουμε ήταν να τηρούμε όσο το δυνατόν περισσότερο την ταχύτητα που είχε καθορισθεί στο briefing. Αλλά ούτε αυτό ήταν απλό, καθώς στους τρεις αεροδιάδρομους πετούσαν μαζί C-47 και C-54, αεροσκάφη με διαφορετική ταχύτητα πλεύσης κατά 40 μίλια. Από τον Οκτώβριο του 1948 τα C-47 αντικαταστάθηκαν από Skymasters».
Διαβάστε στο τελευταίο μέρος: Προσγείωση στα όρια στο Tempelhof!
Αλέξανδρος Θεολόγου
Berlin Airlift: Οι αποστολές που κράτησαν την πόλη ζωντανή (μέρος β΄)
