Έδειχνε επαναστατικό αλλά είχε τόσα ελαττώματα που μπορούσε να σκοτώσει τον χειριστή του πριν το καταλάβει. Λέγεται ότι ο Πλωτάρχης ‘Whitey’ Feightner, πιλότος δοκιμών του Cutlass με 380 ώρες στον τύπο, υπέβαλλε επί τόπου την παραίτησή του μόλις έμαθε ότι η πολυπόθητη μετάθεση στους Blue Angels που περίμενε καιρό προϋπέθετε ότι θα πετούσε με ένα από τα δύο F7U-1 τα οποία το 1953 εκτελούσαν παράλληλο σώου για την προώθηση του νέου τζετ. Γιατί όμως οι πιλότοι μισούσαν τόσο το Cutlass;
Για πολλούς λόγους –και όλους δικαιολογημένους. Σχεδιαστικά πολύ διαφορετικό από τα αεροσκάφη της εποχής του, το μαχητικό της Chance Vought εμφάνισε πολυάριθμα τεχνικά και αεροδυναμικά προβλήματα κατά την σύντομη καριέρα του με το αμερικανικό Ναυτικό. Τέσσερεις πιλότοι δοκιμών έχασαν την ζωή τους και 21 ακόμη χειριστές σκοτώθηκαν μέχρι να αποσυρθεί ενώ πάνω από το 25% των 320 αεροσκαφών που παρήχθησαν καταστράφηκε σε επιχειρησιακά ατυχήματα.
Από την αρχή οι οιωνοί δεν ήταν καλοί. Στις 7 Ιουλίου 1950, ο δοκιμαστής πιλότος της κατασκευάστριας εταιρίας, Paul Thayer, εκτινάχθηκε από ένα XF7U-1 τυλιγμένο στις φλόγες μπροστά στα μάτια των θεατών μιας αεροπορικής επίδειξης. Και τα τρία πρωτότυπα συνετρίβησαν, όπως και δύο από τα πρώτα 14 αεροσκάφη παραγωγής που παρήγγειλε το Ναυτικό.
Η παραγγελία 88 αεροσκαφών της έκδοσης F7U-2 ακυρώθηκε καθώς το F7U-3 που πρωτοπέταξε στις 20 Δεκεμβρίου 1951 ενσωμάτωνε σειρά βελτιώσεων. Διέθετε μακρύτερη και δομικά ενισχυμένη άτρακτο, νέους κινητήρες και περισσότερες θυρίδες προσιτότητος για πιο εύκολη συντήρηση. Υποτίθεται ότι θα ήταν καλύτερο. Δεν ήταν.
Ο πιλότος δοκιμών και μετέπειτα αστροναύτης Walter Schirra έγραψε στην αυτοβιογραφία του ότι το F7U-3 ήταν επιρρεπές στα ατυχήματα και ‘widow maker’. Οι κινητήρες ήταν «αναιμικοί» και η σχεδίαση του πανύψηλου ριναίου σκέλους υπήρξε αιτία για αρκετά ατυχήματα αφού στις κρίσιμες φάσεις της απονήωσης και της προσνήωσης ο χειριστής μόλις και μετά βίας έβλεπε μπροστά.
Στα θετικά του αεροπλάνου, οι χειριστές έβρισκαν ότι ήταν μια σταθερή πλατφόρμα όπλων, ευέλικτο, ευχάριστο στην πτήση –όταν δεν προσπαθούσε να σκοτώσει τον πιλότο του– και κατασκευαστικά στιβαρό. Ο ρυθμός περιστροφής του ειδικά (570o/sec) ήταν εντυπωσιακά υψηλός, τρείς φορές ταχύτερος από τα περισσότερα σύγχρονα τζετ της εποχής. Τα αρνητικά όμως ήταν περισσότερα.
Το Cutlass είχε την τάση να περιστρέφεται ανεξέλεγκτα αν έπεφτε σε απώλεια στήριξης. Ο Υποπλοίαρχος Morrey Loso βρέθηκε ξαφνικά να χτυπιέται στο κόκπιτ του αεροπλάνου του μετά από stall αλλά όταν άφησε το χειριστήριο για να τραβήξει με τα δύο του χέρια την λαβή εκτίναξης του καθίσματος για να εγκαταλείψει, είδε έκπληκτος το τζετ να επανέρχεται μόνο του. Οι συνήθεις διαδικασίες ανάκτησης δεν ίσχυαν για το F7U, κάτι που επιβεβαιώθηκε αργότερα σε τεστ στην αεροδυναμική σήραγγα.
Η συντήρησή του ήταν εφιάλτης. Κανείς πιλότος Cutlass δεν έτυχε να υπογράψει ποτέ έντυπο μετά από πτήση χωρίς παρατηρήσεις. Οι κινητήρες ήταν ανέκαθεν το αδύνατο σημείο του αεροπλάνου. Τα πρώτα δεκαέξι F7U-3 (η κύρια έκδοση παραγωγής) διέθεταν τους Allison J35-Α-29 χωρίς μετάκαυση οι οποίοι χαρακτηρίζοντο από ανεπαρκή ώση ενώ υπό συνθήκες βροχής συχνά… έσβηναν.
Τα υπόλοιπα εφοδιάσθηκαν με τους τουρμποτζέτ J46-WE-8B της Westinghouse ωστόσο παρά την μετάκαυση οι φτωχές επιδόσεις στις κρίσιμες φάσεις της προσνήωσης και της απονήωσης σημάδεψαν ανεξίτηλα τον τύπο. Τα προσωνύμια ‘Gutless Cutlass’ και ‘Praying Mantis’ ήταν τα πιο επιεική. Οι χειριστές αποκαλούσαν το F7U «Δημιουργό Χηρών» και «Εξολοθρευτή Σημαιοφόρων» (‘Ensign Eliminator’) και έλεγαν ότι οι κινητήρες έβγαζαν λιγότερη ισχύ κι από τις τοστιέρες που έφτιαχνε η Westinghouse!
Το μαχητικό της Vought ποτέ δεν ήταν εύκολο αεροπλάνο. Το ανατριχιαστικό οπτικό της πρόσκρουσης ενός F7U-3 της Μοίρας VF-124 ‘Stingrays’ στο κατάστρωμα του αεροπλανοφόρου USS Hancock (CVA-19) στις 14 Ιουλίου 1955 έχει καταστεί συνώνυμο του ramp strike. Και όπως συμβαίνει με κάθε τραγωδία, έτσι κι εκείνη είχε το δικό της παρασκήνιο.
Ramp strike: Η ιστορία πίσω από το συγκλονιστικό βίντεο (https://www.ptisidiastima.com/ramp-strike/)
Σαν να μην έφθανε η περιορισμένη ορατότητα λόγω της θέσης του κόκπιτ, το ψηλό ριναίο σκέλος, σχεδιασμένο για απο-προσνηώσεις με μεγάλη γωνία προσβολής, απεδείχθη επιρρεπές σε αστοχίες. Τυχόν κατάρρευση του σκέλους μετά από βαρειά προσνήωση σήμαινε συχνά τραυματισμούς στην σπονδυλική στήλη του χειριστή που δεμένος στο κόκπιτ «έσκαγε» στο κατάστρωμα από ύψος 4,2 μέτρων.
Το υδραυλικό σύστημα έχανε πίεση και παρουσίαζε συνεχώς διαρροές. Οι θυρίδες του συστήματος προσγείωσης είχαν την αδυναμία να… πέφτουν. Οι απονηώσεις και η προσέγγιση για προσνήωση απαιτούσαν εξαιρετική προσοχή, περισσότερη απ’ ότι με άλλα αεροσκάφη, εξαιτίας των αναξιόπιστων κινητήρων. Τα θανατηφόρα ατυχήματα με Cutlass βεβαιώνουν αυτό ακριβώς.
Όταν ο αριστερός κινητήρας του αεροπλάνου του πήρε φωτιά αμέσως μετά την απογείωση, ο Πλωτάρχης Paul Harwell εγκατέλειψε χωρίς καθυστέρηση. Δεν μπήκε ποτέ ξανά σε Cutlass. Είχε φτάσει να έχει περισσότερο χρόνο κρεμασμένος από ένα αλεξίπτωτο απ’ ότι πετώντας το αεροσκάφος. Ένας άλλος χειριστής αντιμετώπισε κατά την διάρκεια εκπαιδευτικής πτήσης απώλεια ηλεκτρικών και δήλωσε κατάσταση ανάγκης από τον ασύρματο. Επιστρέφοντας στην βάση, ενημερώθηκε από τον Πύργο Ελέγχου ότι ήταν Νο 3, πίσω από τα δύο άλλα F7U με τα οποία είχε απογειωθεί νωρίτερα. Οι πιλότοι τους είχαν επίσης δηλώσει emergency…
Δώδεκα αεροσκάφη τροποποιήθηκαν ως αναγνωριστικά F7U-3P χωρίς να δουν επιχειρησιακή δράση. Η έκδοση προσβολής επιγείων στόχων Α2U-1 προσέλκυσε το ενδιαφέρον του Ναυτικού αλλά η παραγγελία για 250 από αυτά ακυρώθηκε όταν ο ρυθμός ατυχημάτων του τύπου εκτινάχθηκε στα ύψη –55.000 ώρες πτήσης, 78 ατυχήματα.
Η τελευταία επιχειρησιακή έκδοση ήταν 98 μαχητικά F7U-3M (48 ήταν F7U-3 σε διάφορα στάδια κατασκευής τα οποία αναβαθμίστηκαν) ικανά να φέρουν έως τέσσερα κατευθυνόμενα βλήματα αέρος-αέρος. Μια παραγγελία ωστόσο για 202 επιπλέον αεροσκάφη ακυρώθηκε.
Αν δεν ήταν το F8U Crusader ήδη στο σχεδιαστήριο, το Cutlass θα σήμανε το τέλος της Vought. Παρά τα προβλήματα που το σημάδεψαν, το άχαρο F7U ήταν μπροστά από την εποχή του καθώς υπήρξε το πρώτο μαχητικό του Ναυτικού που αναπτύχθηκε σε αεροπλανοφόρα το 1956 οπλισμένο με τους πρώιμους AAM-N-2 Sparrow I της Raytheon. Πάντως όταν ο τύπος αποσύρθηκε τρία χρόνια αργότερα, πολλοί ανέπνευσαν με ανακούφιση. Με τέτοιο ιστορικό ασφαλείας, το ‘Gutless Cutlass’ δεν θα έλειπε σε κανέναν.
Αλέξανδρος Θεολόγου
F7U Cutlass: Το μαχητικό που μισήθηκε όσο λίγα αεροπλάνα
