Fokker Dr.I – To αεροπλάνο του “Κόκκινου Βαρώνου”

Tο θρυλικό τριπλάνο (Dreidekker) που σχεδίασε ο Άντονι Φόκκερ, γεννήθηκε από την απαίτηση των Γερμανών αεροπόρων για ένα αεροπλάνο υψηλών επιδόσεων και μεγάλης ευελιξίας. Και αποτέλεσε το σήμα κατατεθέν του μεγαλύτερου και πιο γνωστού άσσου του 1ου Παγκοσμίου Πολέμου, του Μάνφρεντ φον Ρίχτχόφεν. Ήταν Ιούνιος του 1917, όταν ο Ολλανδός σχεδιαστής αεροσκαφών, Άντονι Φόκκερ, επισκεπτόταν το Δυτικό Μέτωπο, εξετάζοντας τα απομεινάρια εχθρικών μαχητικών και συνομιλώντας με Γερμανούς αεροπόρους για τις εμπειρίες τους. Ήδη η Γερμανία είχε κάνει σημαντικές προσπάθειες, μετά την ενδυνάμωση των αεροπορικών σωμάτων Βρετανίας και Γαλλίας, κατά τη διάρκεια του 1916. Έτσι νέα σχέδια καταδιωκτικών αεροσκαφών προτάθηκαν και νέες τεχνολογίες βγήκαν σε παραγωγή προωθούμενες στις μονάδες ενώ οι αξιωματικοί εφάρμοσαν καινοτόμες τακτικές που έκαναν τις μοίρες καταδιωκτικών περισσότερο θανάσιμες. Τα αποτελέσματα φάνηκαν ιδιαίτερα τον Απρίλιο, που μόνο το Βρετανικό Σώμα Αέρος απώλεσε 244 αεροσκάφη και πάνω από 400 αεροπόρους, λόγω της δράσης του γερμανικού Αεροπορικού Σώματος, αποκαλώντας την περίοδο αυτή “ο ματωμένος Απρίλης”.

Ωστόσο, παρά τις επιτυχίες, οι Γερμανοί πιλότοι έβλεπαν ήδη την αντίδραση από την απέναντι πλευρά. Οι Βρετανικές τακτικές προσαρμόζονταν γρήγορα ενώ ένα νέο μοντέλο έκανε την εμφάνισή του στους ουρανούς, το τριπλάνο Sopwith, που ξεχώρισε αμέσως για τις εξαιρετικές ικανότητες ελιγμών και το μεγάλο ρυθμό ανόδου. Σε συνομιλία του Φόκκερ με τον διάσημο χειριστή, Σμηναγό Μάνφρεντ φον Ριχτχόφεν, που είχε το παρατσούκλι «Κόκκινος Βαρόνος» (λόγω της αριστοκρατικής του καταγωγής), ο τελευταίος του ζήτησε να σχεδιάσει κάτι ανάλογο και γρήγορα.

Ο Φόκκερ ήδη από τον Μάιο είχε λάβει εντολές σχεδίασης ενός νέου καταδιωκτικού, του Fokker V.4 (το V για τη λέξη Versuch, που σημαίνει πειραματικό/πρωτότυπο) που αποτελούσε μια εξέλιξη του διπλάνου V.2 και V.3. Ο δαιμόνιος αεροναυπηγός έστειλε μήνυμα στον αρχισχεδιαστή του, Ράινολντ Πλατζ να τροποποιήσει άμεσα το ημιτελές σχέδιο του V.4 σε τριπλάνο, το οποίο όμως δεν είχε καλή συμπεριφορά, οπότε ο ίδιος ανέλαβε να το εξελίξει, σε μια περίοδο όπου οι τεχνικές αλλαγές έτρεχαν με ασύλληπτους ρυθμούς.

Το νέο πρωτότυπο αποκλήθηκε V.5 και είχε όλα τα χαρακτηριστικά για να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις των Γερμανών αεροπόρων. Προκειμένου να αυξήσει την ταχύτητα ανόδου, ο σχεδιαστής αύξησε το μήκος της μεσαίας και της άνω πτέρυγας, ενώ πρόσθεσε επιπλέον πτερύγια κλίσης που προεξείχαν στην άνω, βελτιώνοντας τον ρυθμό διατοιχισμού (roll rate). Επειδή η τάση στην άτρακτο και ιδιαίτερα στις πτέρυγες αυξανόταν γεωμετρικά, ο Φόκκερ πρόσθεσε μεσοπτέρυγα στηρίγματα για να μειώσει τους πτερυγικούς κραδασμούς. Το τελικό αποτέλεσμα ήταν ένα “υπερκαταδιωκτικό” για την εποχή, με μήκος ατράκτου 5,77 μέτρα, εκπέτασμα της άνω πτέρυγας 7,19 μέτρα, της μεσαίας 6,22 μέτρα και της άνω 5,72. Όλες όμως οι πτέρυγες είχαν το ίδιο πλάτος ενός μέτρου. Σε σύγκριση με τα καταδιωκτικά της εποχής του το V.5 ήταν ογκώδες με ύψος 2,95 μέτρα και μεικτό βάρος 587 κιλά, αν και κατασκευαζόταν από ξύλο και πανί.

Το αρχικό πρωτότυπο βγήκε από το εργοστάσιο της Fokker Flugzeugwerke GmbH, στο Σβέριν, στις 5 Ιουλίου 1917 και πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση ενώπιον αντιπροσωπείας του αυτοκρατορικού Αεροπορικού Σώματος (Kaiserreiches Fliegentruppen). Ο κινητήρας ήταν ένας περιστροφικός εννέα κυλίνδρων της Motorenfabrik Oberursel, που με 15.100 κυβικά εκατοστά απέδιδε ισχύ 112 ίππων στις 1.100 στροφές. Το αεροσκάφος κινούσε δίφυλλη ξύλινη έλικα με με μεταλλική επικάλυψη, διαμέτρου 2,66 μέτρων.

Το τριπτέρυγο ανέπτυσσε μέγιστη ταχύτητα 185 χλμ./ώρα στο επίπεδο της θάλασσας και 166 χλμ./ώρα στα 4.000 μέτρα ύψος (13.000 πόδια). Η επιχειρησιακή οροφή του ήταν τα 7.000 μέτρα (σχεδόν 23.000 πόδια) ενώ είχε καύσιμα για 1,5 ώρα πτήσης. Ο οπλισμός ήταν δύο σταθερά, τοποθετημένα στο ρύγχος ,πολυβόλα Spandau LMG 08/15 των 7,92 mm που ήταν συγχρονισμένα να βάλλουν στο ενδιάμεσο της περιστροφής της έλικας, με ρυθμό 450-500 βολών το λεπτό και απόθεμα 550 φυσιγγίων για κάθε ένα.

Η γερμανική Επιθεώρηση Αεροπορίας, παρήγγειλε άμεσα πρωτότυπα (το πρώτο στις 7 και τα επόμενα δύο στις 11 Ιουλίου 1917), αλλά ήδη στις 14 Ιουλίου η Fokker παρέδωσε 20 στο Γερμανικό Αεροπορικό Σώμα που τα έριξε αμέσως στη μάχη. Τα αεροσκάφη παραγωγής πλέον αποκαλούνταν με το όνομα που θα έμεναν στην ιστορία: Fokker Dr.Ι. Μεταξύ των πρώτων πιλότων ήταν οι διάσημοι Γερμανοί ‘Ασσοι, Μάνφρεντ φον Ριχτχόφεν, Βέρνερ Φος και Κούρτ Βόλφ. Ωστόσο, όπως είναι η μοίρα του πολέμου, οι δύο τελευταίοι θα είναι μεταξύ εκείνων που θα σκοτώνονταν μέσα στα Dr.Ι, μέχρι το Σεπτέμβριο της ίδιας χρονιάς. Στις 30 Οκτωβρίου του 1917, σε μια πτήση ρουτίνας του Μάνφρεντ φον Ριχτχόφεν και του αδελφού του Λόθαρ, με νεοπαραληφθέντα Dr.Ι, ο τελευταίος αντιμετώπισε τεχνικά προβλήματα, οπότε σβήνοντας τον κινητήρα, ανεμοπόρησε και έκανε αναγκαστική προσγείωση σε ένα λασπωμένο χωράφι ακολουθούμενος από τον Μάνφρεντ για να τον βοηθήσει. Όμως το Dr.Ι του τελευταίου (με αριθμό 114/17) καρφώθηκε με τη μύτη, καθώς υποχώρησε ένα σκέλος προσγείωσης. Ο Γερμανός άσσος δεν τραυματίστηκε, αλλά εκνευρίστηκε με την ολική απώλεια του αεροπλάνου σε ένα ασήμαντο περιστατικό.

Τις επόμενες μέρες δύο θανατηφόρα περιστατικά με Dr.Ι της 11ης Μοίρας Καταδιωκτικών του Ριχτχόφεν θα οδηγήσουν στην καθήλωση όλου του στόλου του τύπου μέχρι την ολοκλήρωση επιθεώρησης. Η έρευνα κατέληξε ότι το αεροσκάφος που ήδη είχε αρχίσει να υστερεί σε ταχύτητα σε σχέση με νέα εχθρικά αεροσκάφη, παρουσίαζε δυσλειτουργία του κινητήρα σε μεγάλα ύψη και προβλήματα τροφοδοσίας μετά από 80 λεπτά πτήσης. Επίσης, το Dr.Ι ήταν επιρρεπές σε ατυχήματα κατά τη φάση προσγείωσης ή απογείωσης με την πτέρυγα να ακουμπά στο έδαφος σε περίπτωση πλευρικού ανέμου ή να ανατρέπεται όλο το αεροσκάφος. Όπως διαπιστώθηκε, πολλές φορές τα ατυχήματα οφείλονταν στο περιορισμένο οπτικό πεδίο του πιλότου σε αυτές τις φάσεις, καθώς η άτρακτος είχε μεγάλη οπίσθια κλίση κατά την τροχοδρόμηση και απογείωση. Επιπλέον, η μεσαία πτέρυγα παρεμπόδιζε τη ροή του αέρα προς τα ουραία πτερύγια, κάνοντας δύσκολο το χειρισμό του αεροσκάφους σε χαμηλές ταχύτητες. Ακόμη πιο σοβαρό ήταν πως η άνω πτέρυγα εμφάνιζε συχνά δομικές αστοχίες, καθώς δεχόταν μεγάλες αεροδυναμικές πιέσεις και γενικότερα η ποιότητα κατασκευής ήταν προβληματική. Άλλα προβλήματα που διαπιστώθηκαν με τη χρήση ήταν πως η τοποθέτηση των δύο πολυβόλων τόσο κοντά στο κεφάλι του χειριστή είχε σαν αποτέλεσμα σοβαρούς τραυματισμούς σε περίπτωση έκτακτης προσγείωσης, ενώ η χρήση συνθετικών λιπαντικών λόγω των ελλείψεων του πολέμου, θεωρήθηκε υπεύθυνη για κρατήματα του κινητήρα, ιδίως τους καλοκαιρινούς μήνες του 1918. Ο Ριχτχόφεν θα σκοτωθεί τον Απρίλιο του 1918 έχοντας πιστωθεί με 80 καταρρίψεις, 19 από αυτές με το τριπλάνο του Φόκκερ. Ενώ η εμφάνιση του με το Dr.I βαμμένο κατακόκκινο -για να διακρίνεται ποιος είναι και να προκαλεί φόβο- παραμένει έως σήμερα σημείο αναφοράς.

Παρά τις βελτιώσεις που δέχθηκαν στη συνέχεια, τα “Dreidekker” Dr.Ι δεν είχαν μακριά καριέρα και αποσύρθηκαν λόγω των παραπάνω προβλημάτων από το Μάιο του 1918, με μόλις 320 να έχουν κατασκευαστεί. Έστω και έτσι, το σχέδιο άφησε το αποτυπώμα του στην πρώτη εκείνη μεγάλη σύγκρουση όπου τα αεροπλάνα έκαναν αισθητή την παρουσία τους, σημειώνοντας πλέον των 600 καταρρίψεων σε 16 μήνες πολέμου.