Πήρε τα «φτερά» του ενώ μαινόταν ακόμη ο πόλεμος στο Βιετνάμ, πέταξε ως εκπαιδευτής T-38Α και πολλά άλλα αεροπλάνα, ανάμεσά τους και Β-52G στο απόγειο του Ψυχρού Πολέμου, όμως ένα θα θυμάται για πάντα: το άπιαστο SR-71 Blackbird. Με καταγωγή από την Αιτωλοακαρνανία, ο Ελληνοαμερικανός Terry Pappas μπορεί να καυχηθεί ότι είναι ο ταχύτερος Έλληνας όμως δεν είναι τέτοιος τύπος. Η μοναδική εμπειρία της πτήσης με ταχύτητα τρεις φορές μεγαλύτερη του ήχου σε κάνει, αν μη τι άλλο, ταπεινό. Τα 3 Μαχ δεν είναι για flyboys αλλά για σοβαρούς επαγγελματίες.
Η ευτυχέστερη στιγμή της επαγγελματικής του ζωής, δηλώνει σε συνέντευξη που έδωσε στον Δημ. Βασιλόπουλο (www.greeks-in-foreign-cockpits.com) ήταν όταν έφθασε στην βάση Blytheville του Άρκανσω όπου υπηρετούσε ως κυβερνήτης πυρηνικών βομβαρδιστικών η επιστολή που τον ενημέρωνε ότι επελέγη για να πετάξει με το «μαγικό» Blackbird. Ο Terry Pappas πέρασε πέντε και πλέον χρόνια εκτελώντας αποστολές στρατηγικής αναγνώρισης πάνω από τα πιο «καυτά» σημεία του πλανήτη –συνήθως με 3,3 Μαχ στο απυρόβλητο των 85.000 ποδών.
Σε αυτό το ύψος οι απόπειρες αναχαίτισης των SR-71 παρέμεναν… απόπειρες. Σε περίπτωση που ο αντίπαλος εξαπέλυε πυραύλους εδάφους-αέρος, ο χειριστής του Blackbird δεν είχε παρά να σπρώξει τις μανέτες μπροστά και το αεροπλάνο απλώς τους άφηνε πίσω του. Οι πιλότοι που πετούσαν το ‘Ηabu’ όπως αποκαλείτο ανεπισήμως το SR-71 (ενδημικό είδος έχιδνας της Οκινάουα, απ’ όπου επιχειρούσε κλιμάκιο αναγνωριστικών του τύπου) ανήκαν σε μια μικρή ελίτ στην οποία η USAF είχε εμπιστευτεί ένα από τα πιο πολύτιμα asset της.
Η επιλογή τους ήταν ιδιαίτερα απαιτητική, η εκπαίδευσή τους ακόμη περισσότερο. Δεν είναι να απορεί κανείς γιατί τα πληρώματα των SR-71, πιλότοι και RSO (Reconnaissance Systems Officers) ήταν από τους καλύτερους. Άλλωστε οι παράμετροι πτήσης του Blackbird ελάχιστα περιθώρια άφηναν για λάθη. Ο Terry Pappas εντυπωσιάστηκε τόσο πολύ από το μαύρο τζετ των 3+ Μαχ ώστε έγραψε βιβλίο γι’ αυτό: «SR-71, The Blackbird, Q & A».
To Blackbird μόνο συνηθισμένο αεροσκάφος δεν ήταν. Ένα αληθινό επίτευγμα αεροναυπηγικής, η επιτομή της ανθρώπινης ιδιοφυίας στο κυνήγι του ταχύτερου, ψηλότερα, ακόμη και σήμερα δείχνει έτη φωτός μπροστά από την εποχή του. Επαναστατικό, με σχήμα που έμοιαζε να έχει έλθει από το μέλλον, αν όχι από το διάστημα, το ‘Sled’ μπορούσε να φωτογραφίζει ατιμωρητί από δυσθεώρητα ύψη καλύπτοντας μια περιοχή 60.000 τετρ. μιλίων (155.400 τετρ. χλμ) ανά ώρα.
Πετώντας πιο γρήγορα κι από σφαίρα, το εξωτερικό του πύρωνε σε ορισμένα σημεία από την αεροδυναμική τριβή, απαιτώντας εκτενή χρήση τιτανίου αντί των κλασσικών αεροπορικών κραμάτων. Οι Σοβιετικοί –και όχι μόνον– προσπάθησαν αρκετές φορές να το αναχαιτίσουν, μάταια όμως. Οι αεροπόροι που το πετούσαν θεωρούσαν τούς εαυτούς τους ανέγγιχτους, ‘Untouchables’. Και ήταν.
Για να γίνει το SR-71 πραγματικότητα, τα πάντα γύρω από την σχεδίασή του, από τους τροχούς και τα υδραυλικά υγρά μέχρι τις εισαγωγές των κινητήρων και το καύσιμο, έπρεπε να αναθεωρηθούν. Ειδικά το καύσιμο JP-7 ήταν επιστήμη από μόνο του. Σχεδιασμένο για χρήση σε μεγάλο υψόμετρο ο βαθμός ανάφλεξης στο έδαφος ήταν τόσο χαμηλός που δεν άναβε ούτε με σπίρτο.
Κατά την εκκίνηση των κινητήρων, μόλις η τουρμπίνα άρχιζε να ανεβάζει στροφές ψεκαζόταν χημικά (ΤΕΒ) για να υποβοηθηθεί η ανάφλεξη. Λέγεται ότι με το αεροπλάνο πλήρες καυσίμου σχηματίζονταν λιμνούλες από JP-7 που έσταζε. Εν πτήση όμως οι επιφάνειες διαστέλλονταν με την θερμότητα και το αεροπλάνο «στεγανοποιείτο»!
Eπιχειρώντας σε τόσο μεγάλο ύψος, τα πληρώματα των SR-71 έπρεπε να φορούν στολή πλήρους πίεσης και διαστημική κάσκα πτήσης, όπως οι πιλότοι των U-2. Σε περίπτωση που έχαναν για οποιονδήποτε λόγο την καλύπτρα ή την συμπίεση στο κόκπιτ, η αιφνίδια αποσυμπίεση θα έβραζε τα υγρά του σώματός τους και θα τους σκότωνε στην στιγμή. Η ειδική στολή προστάτευε από αυτό ακριβώς το ενδεχόμενο, όπως και από την νόσο των δυτών ή την υποξία. Βεβαίως υπήρχαν και ορισμένοι συμβιβασμοί.
«Ο συνδυασμός της στολής πίεσης και του στενού κόκπιτ είχαν ως αποτέλεσμα την φτωχή ορατότητα. Κατεβαίνοντας με στροφή 180 μοιρών για την τελική προσέγγιση, έχανα για αρκετά δευτερόλεπτα την οπτική επαφή με τον διάδρομο. Αυτό σήμαινε ότι έπρεπε να παρακολουθώ τα όργανα και να «νιώθω» το αεροπλάνο κατά την τελική στροφή» λέει ο Pappas.
Έχετε προσέξει ότι πιλότοι των κατασκοπευτικών αεροπλάνων δεν μιλούν ποτέ με λεπτομέρειες για τις αποστολές τους; Αναφερόμενος σε μια αποστολή που πέταξε στον Περσικό κατά την διάρκεια του πολέμου Ιράκ-Ιράν, ο Pappas εστιάζει την διήγησή του στον… καιρό. Επισμηναγός τότε, μαζί με τον Σμηναγό John Manzi, τον RSO του σε εκείνη την πτήση, θυμάται ότι έπεσαν στον χειρότερο καιρό της καριέρας τους.
Οι συνθήκες ήταν τέτοιες που τους υποχρέωσαν να πετούν σε κλειστό σχηματισμό με το τάνκερ που τους ανεφοδίαζε σχεδόν κατά το ένα τρίτο του βασανιστικού ταξιδιού από την Οκινάουα μέχρι την περιοχή ενδιαφέροντος. Το SR-71A (s/n 61-7975) χρειάσθηκε τελικά πέντε ανεφοδιασμούς στις περισσότερες από 11 ώρες που διήρκεσε η συγκεκριμένη αποστολή –μια από τις πιο δύσκολες και απαιτητικές που επιχειρήθηκαν ποτέ από πιλότους της USAF. Σημειωτέον ότι κατά τον Ψυχρό Πόλεμο η βάση Kadena ήταν από τα προπύργια του πολέμου των πληροφοριών, επιδεικνύοντας ιδιαίτερη δραστηριότητα. Φυσικά όλα αυτά είναι άκρως απόρρητα.
Όταν αποσύρθηκε ο τύπος την δεκαετία του ’90, ο Pappas βρέθηκε στην αεροπορική βάση Edwards να πετά ως εκπαιδευτής/αξιολογητής T-38 Talon για το Κέντρο Πτητικών Δοκιμών της USAF έως ότου αποστρατεύθηκε το 1994. «Το Τ-38 παραμένει ένα από τα πιο διασκεδαστικά αεροσκάφη που μπορείς να πετάξεις. Είναι «καθαρό», γρήγορο, ευέλικτο και μπορεί να σε σκοτώσει. Όλα όσα χρειάζεσαι για να περνάς καλά» σημειώνει με χιούμορ.
Μετά από διάφορες δουλειές, αναμεσά τους και αυτή του δοκιμαστή πιλότου, το 1998 εντάχθηκε στο δυναμικό της NASA πετώντας από T-38 (ως εκπαιδευτής αστροναυτών στον τύπο) και Gulfstream I, II και III, μέχρι το μεταφορικό υπερμεγέθους φορτίου Super Guppy και DC-9 σε ερευνητικές πτήσεις μικροβαρύτητας. «Στην NASA η πρόκληση ήταν μεγαλύτερη διότι πετούσα παράλληλα πέντε διαφορετικούς τύπους αεροσκαφών» επισημαίνει. «Θυμάμαι να τα πετάω όλα σε διάστημα δύο ημερών περισσότερες από μια φορές» λέει χαρακτηριστικά.
Εκτός από την διαφορετική οπτική που έχει ο χειριστής κατά την προσγείωση, τα πτητικά χαρακτηριστικά διέφεραν πολύ ανά αεροσκάφος. «Ένα από τα πιο δύσκολα αεροπλάνα στο πέταγμα, γι’ αυτό και το απολάμβανα, ήταν το Super Guppy. Ήταν 170.000 λίβρες (βαρύ) με ανώτατη ταχύτητα τους 205 κόμβους IAS (Indicated Air Speed). Πετώντας με το Guppy σήμαινε ότι πήγαινες αργά και χαμηλά, συχνά να χτυπιέσαι μέσα στον καιρό. Δεν είχε αυτόματο πιλότο και υδραυλική υποβοήθηση, απλώς έπρεπε να χειριστείς το κτήνος. Ο,τιδήποτε κοντά στους 15 κόμβους εγκάρσιο άνεμο το έκανε να γυρίζει σαν ανεμούριο και να πηγαίνει για το χορτάρι…
Βασισμένο στο KC-97 της δεκαετίας του ’40 κατασκευάστηκε με κόκπιτ και χειριστήρια της εποχής. Το πρωί μπορούσα να πετάω ένα αεροσκάφος με σύγχρονο glass cockpit και αργότερα την ίδια μέρα να «πηδάω» 60 χρόνια πίσω στον χρόνο με το Guppy. Ήταν καταπληκτικά».
Αν και δεν πρόλαβε να πολεμήσει στο Βιετνάμ, ένα από τα αεροπλάνα που θα ήθελε να είχε πετάξει ήταν το Α-1 Skyraider, δηλώνει. Το δεύτερο στην λίστα του είναι το F-22 Raptor. Το F-15 όμως, «ένα εξαιρετικό αεροσκάφος» όπως λέει ο ίδιος, το πρόλαβε. Με αυτό μάλιστα πραγματοποίησε την τελευταία του πτήση στην Αεροπορία. «Ένας φίλος μου πιλότος δοκιμών της USAF που πέταξε επιχειρησιακά με F-15 και δούλεψε με την ομάδα ανάπτυξης του F-22 μου έλεγε ότι σε σχέση με το F-15 το F-22 είναι ότι το F-15 σε σχέση με το P-51 Mustang!»
Με 10.000 ώρες πτήσης στο log book, πολλές από αυτές με όργανα, ο Terry Pappas θυμάται τα αεροπλάνα που πέταξε σαν παλιούς φίλους. Ωστόσο δεν μπορεί να συγκρίνει το SR-71 με κανένα άλλο αεροσκάφος. Διότι το Blackbird ήταν και θα είναι μοναδικό.
(Με πληροφορίες από τον ιστότοπο Greeks in Foreign Cockpits)
Αλέξανδρος Θεολόγου
Πρώτη δημοσίευση 16/4/2019
Ο Έλληνας πιλότος των SR-71 Blackbird
