Η τελευταία έκδοση του Mustang που μπήκε σε παραγωγή ήταν το Ρ-51Η, το ταχύτερο Mustang που εισήλθε ποτέ σε υπηρεσία. Λόγω της καθυστέρησης που σημειώθηκε στην ανάπτυξή του, χρησιμοποιήθηκε ελάχιστα κατά τον Β΄Π.Π. και συγκεκριμένα μόνο στην τελική φάση των αεροπορικών επιχειρήσεων, εναντίον της Ιαπωνίας.
Pursuit Plane 51 Mustang: Το καλύτερο καταδιωκτικό του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου (Δ’ Μέρος)
Η κατασκευή και εξέλιξη του αεροσκάφους ξεκίνησε μετά από απαίτηση της USAAF η οποία αναζητούσε μια νέα βελτιωμένη έκδοση του Ρ-51, που θα ανέπτυσσε μεγαλύτερες ταχύτητες και θα είχε μεγαλύτερη ακτίνα δράσης. Με βάση τις δύο αυτές απαιτήσεις, ξεκίνησε η κατασκευή του εξελιγμένου Mustang με την κωδική ονομασία ΝΑ-126. Το αεροσκάφος που τελικά έλαβε την ονομασία Ρ-51Η μπήκε στις γραμμές παραγωγής τον Ιούνιο 1944, πριν ακόμη ολοκληρωθεί ο τελικός σχεδιασμός του. Και στην έκδοση αυτή το βάρος μειώθηκε αισθητά όπως στα -F και –G, ενώ αυξήθηκε η πτερυγική επιφάνεια του κατακόρυφου ουραίου πτερώματος καθώς και το μήκος της ατράκτου στα 11,66 μέτρα συνολικά. Αρκετές τροποποιήσεις υπέστει και η καλύπτρα με σκοπό την περαιτέρω βελτίωση της ορατότητας του χειριστή. Ο οπλισμός του αποτελούνταν από έξι πολυβόλα των 12,7 χλστών με αναχορηγία 1.880 βλημάτων. Οι θέσεις των σταθμών ανάρτησης φορτίου ήταν ίδιες με των -D/K, ενώ επανατοποθετήθηκε η δεξαμενή καυσίμου στην άτρακτο, αλλά με χωρητικότητα 189 μόνο λίτρων. Η συνολική εσωτερική χωρητικότητα καυσίμου του αεροσκάφους μετά τις τροποποιήσεις έφθανε τα 964 λίτρα!
Το πρώτο πρωτότυπο P-51H-1-NA πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση στις 3 Φεβρουαρίου του 1945 με χειριστή τον Bob Chilton. Συνολικά κατασκευάσθηκαν 20 αεροσκάφη P-51H-1-NA, τα οποία είχαν το ουραίο πτέρωμα του -F. Το μεγαλύτερο ουραίο πτέρωμα προσαρμόσθηκε αργότερα στα P-51H-5-NA παραγωγής. Η αύξηση των επιφανειών του ουραίου πτερώματος, έλυσε μια για πάντα τα μικρά προβλήματα ευστάθειας του Ρ-51. Όλα τα αεροσκάφη της έκδοσης -Η ήταν εφοδιασμένα με κινητήρες Merlin. Συνολικά στην γραμμή παραγωγής του Inglewood κατασκευάσθηκαν 2.000 P-51H εκ των οποίων τα 555 έφεραν το χαρακτηρισμό NA-126, ενώ τα υπόλοιπα 1445, το χαρακτηρισμό NA-129. Οι διαφορές τους ήταν ελάχιστες.
Στη γραμμή παραγωγής της North American στο Dallas, κατασκευάσθηκαν 1629 NA-124 που ονομάσθηκαν P-51M και είχαν κατασκευασθεί αποκλειστικά για την USAAF.
Η μόνη διαφορά του P-51M με το P-51H ήταν το γεγονός ότι έφερε κινητήρα V-1650-9A, ο οποίος ήταν αρκετά μειωμένων δυνατοτήτων σε επιχειρησιακές συνθήκες. Επίσης υπήρξε και μια παραγγελία για την κατασκευή 1700 μονάδων με το χαρακτηρισμό P-51L. Ο τύπος αυτός θα ήταν εφοδιασμένος με κινητήρα V-1650-11και σύστημα τροφοδοσίας Stromberg με ψεκασμό ύδατος και η ισχύς του κινητήρα θα έφθανε τους 2.270 ίππους. Γενικά η επιχειρησιακή καριέρα του P-51H στο μέτωπο της Ευρώπη ήταν πολύ μικρή αφού στις μάχιμες Μοίρες τα πρώτα αεροσκάφη δόθηκαν στα τέλη του καλοκαιριού του 1945. Μαζί με τα P-47N Thunderbolt χρησιμοποιήθηκαν ελάχιστα από την USAAF και στο θέατρο του Ειρηνικού. Το τέλος του πολέμου έφερε την ακύρωση όλων των παραγγελιών καθώς και του καινούργιου -L. Το τελευταίο Ρ-51Η βγήκε από την γραμμή παραγωγής το 1946.
Οι γνώμες των χειριστών γενικά για το -Η διέφεραν, διότι αν και όλοι έβρισκαν το αεροσκάφος πολύ πιο γρήγορο και με καλύτερα πτητικά χαρακτηριστικά σε σχέση με το -D, αρκετοί ήταν αυτοί που δεν εμπιστεύονταν την ελαφριά κατασκευή του. Τελικά για το λόγο αυτό δεν κρίθηκε τόσο αξιόπιστο όσο το -D με αποτέλεσμα να μην χρησιμοποιηθεί αργότερα στον πόλεμο της Κορέας.
ΧΡ-51 F, G, J
Στις αρχές του 1943 οι βρετανοί ζήτησαν από την Ν.A.A τον σχεδιασμό της επόμενης γενιάς Mustang, η οποία θα έπρεπε να είναι κατά πολύ ανώτερη της προηγούμενης σε ότι αφορούσε τις επιδόσεις και τα πτητικά χαρακτηριστικά. Στο πλαίσιο αυτό, αποφασίσθηκε ο σημαντικός περιορισμός του βάρους του αεροσκάφους και έτσι υιοθετήθηκαν απλούστερα υδραυλικά και ηλεκτρικά συστήματα, χωρίς καμία ουσιαστική επέμβαση στον κινητήρα. Η νέα έκδοση που πήρε την εταιρική ονομασία ΝΑ-105, απέσπασε αρχικά την παραγγελία δύο πρωτοτύπων με την ονομασία XP-51F.
Τον Ιούλιο του 1943 η παραγγελία αυξήθηκε στα πέντε αεροσκάφη, όλα εφοδιασμένα με κινητήρες Packard V-1650-3. Στα δύο τελευταία αεροσκάφη με αριθμούς σειράς 43-43335 και 43-43336 τοποθετήθηκαν κινητήρες Rolls Royce Merlin 145M και ονομάσθηκαν XP-51G. Η μείωση του βάρους εξασφαλίστηκε επίσης με την αλλαγή των σκελών του συστήματος προσγείωσης και των τροχών του, την αφαίρεση των πολυβόλων στην πτέρυγα, του περιορισμού της χωρητικότητας των πτερυγικών δεξαμενών καυσίμου και της κατάργησης της δεξαμενής της ατράκτου. Επίσης άλλαξε ελάχιστα η θέση του κινητήρα και βελτιώθηκαν το ψυγείο λαδιού και το σύστημα ψύξης του, ενώ βελτιώθηκε αρκετά και η εργονομία του πιλοτηρίου. Το βάρος μειώθηκε αρκετά με την τοποθέτηση νέα έλικας τριών λεπίδων, ενώ πολλά μεταλλικά κομμάτια αντικαταστάθηκαν από πλαστικά. Το πρώτο XP-51F πέταξε στις 14 Φεβρουαρίου 1944 και τα επόμενα δύο μέσα στον Μάιο. Άδειο ζύγιζε 907 κιλά λιγότερο από το Ρ-51D, ενώ το βάρος μάχη ήταν μειωμένο κατά 726 κιλά. Ο κινητήρας ήταν ο ίδιος με του Ρ-51D και κινούσε μία τετράφυλλη έλικα, αλλά οι επιδόσεις του τελικά δεν ήταν οι αναμενόμενες, αφού η μέγιστη ταχύτητα ήταν 466 μίλια/ώρα στα 29.000 πόδια.
Το ΧΡ-51G έφερε κυρίως αλλαγές στη δομή, ενώ ο κινητήρας του ήταν ένας Merlin 145M με πεντάφυλλη έλικα.
Οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν τον Ιανουάριο του 1944 και το πρώτο πρωτότυπο πέταξε τον Αύγουστο του ίδιου χρόνου. Το δεύτερο πρωτότυπο αν και ήταν εφοδιασμένο με τον ίδιο κινητήρα, αυτός απέδιδε μέγιστη ισχύ 1910 ίππων και τα πτερύγια της έλικας ήταν ξύλινα. Το συγκεκριμένο αεροσκάφος πέρασε στην ιστορία ως το ταχύτερο Mustang μιας και η μέγιστη ταχύτητα του έφθανε τα 472 μίλια/ώρα στα 20.750 πόδια. Κανένας από τους δύο τύπους δεν εξελίχθηκε περαιτέρω και το μόνο ουσιαστικό όφελος από αυτό το πρόγραμμα ήταν η κατασκευή ενός νέου Merlin από την Packard ο οποίος απέδιδε 1900 ίππους στα 20.000 πόδια με μίγμα νερού και αλκοόλ. Ο κινητήρας αυτός εφοδίασε αργότερα το Ρ-51Η, του οποίου η ανάπτυξη βασίστηκε στο πρόγραμμα των -F και -G. Μία τελευταία έκδοση του ΝΑ-105, το ΧΡ-51J διέφερε από τα –G και –F μόνο ως προς τον κινητήρα ο οποίος ήταν ο V-1710-119 που απέδιδε 1.500 ίππους κατά την απογείωση και 1720 ίππους σε ύψος 20,700 ποδών. Ούτε και αυτό όμως προχώρησε σε μαζική παραγωγή και δύο μόνο πρωτότυπα κατασκευάστηκαν.
Συγκριτικός Πίνακας Τεχνικών Χαρακτηριστικών
ΤΥΠΟΣ P-51D P-51K P-51H
ΜΟΝΑΔΕΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ 8102 1500 555
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (πόδια) 32.25 32.25 33.33
Ύψος (πόδια) 13.67 13.67 13.67
Εκπέτασμα (πόδια) 37.04 37.04 37.04
Πτερυγική επιφ. (τ. πόδια) 233.19 233.19 233.19
ΒΑΡΗ
Βάρος κενό (λίβρες) 7635 7635 7040
Μέγ. βάρος απογείωσης 10100 10100 9500
Μικτό βάρος 12100 12100 11500
ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ
Κατασκευαστής: Packard* Packard* Packard*
V-1650-7 V-1650-7 V-1650-9
Ισχύς απογ. (ίπποι) 1490 1490 1380
Ισχύς ανάγκης (ίπποι) 1720 1720 2270
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Μέγιστη ταχ. (μ.α.ω.) 437 437 487
Επίπεδο 25000 25000 25000
Ταχ. πλεύσης (μ.α.ω.) 325 325
Επίπεδο 10000 10000
Άνοδος 20.000 πόδια/λεπτά 7.3 7.3 6.8
Οροφή (πόδια) 41900 41900 41600
Χωρητ. καυσίμου (γαλόνια) 269 269 255
Με εξωτερικές δεξαμενές 489 489 475
Ακτίνα δράσης (μίλια) 950 950 755
Ακτίνα με εξωτερ. δεξαμενες 1855 1855 1530
ΟΠΛΙΣΜΟΣ
Πολυβόλα 6x .50 cal 6x .50 cal 6x .50 cal
Αναχoρηγία 1880 1880 1880
Βόμβες (λίβρες) 2 x 1000 2 x 1000 2 x 1000
ή ρουκέτες των 5 ιντσών 10 10 10
